Spot avval xabar berganidek, Jahon banki guruhi O‘zbekiston hukumatiga aviatsiya sektorini isloh qilish, jumladan, hususiy sektorni, aeroportlar infratuzilmalarini rivojlantirish va ularni boshqarishga jalb etish masalalari bo‘yicha konsultatsiya beradi.
O‘zbekiston, jumladan, mamlakatdagi tashuvlarning 75% ini amalga oshiruvchi MAKni (“O‘zbekiston havo yo‘llari” Milliy aviakompaniyasini) xususiylashtirish hisobiga aviabozorni ochishga tayyorligiga kelsak, bu haqda may oyidayoq gap-so‘zlar yurgandi. Bahorda loukoster-sho‘ba kompaniyasini tashkil etish rejalari haqida ham xabar qilingan edi, biroq, shundan keyin loyihaga oid rasmiy xabarlar berilmadi.
Toshkent shahri hokimi v.b. Jahongir Ortiqxo‘jayev tadbirkor Jahongir Fayzullayev taqdim etgan yangi aviakompaniya loyihasini ma’qulladi. Ortiqxo‘jayev aviakompaniyani tashkil etish mamlakat uchun muhim bo‘lgan jiddiy qadam ekanini qayd etib, tadbirkor hokimlik tomonidan qo‘llab-quvvatlanishiga va’da berdi.
Buyuk Kelajak eksperti, aviatsiya huquqi bo‘yicha xalqaro mutaxassis Rahmad Sobirov o‘z turkum maqolalarida O‘zbekistonning aviatsiya sektorini isloh qilishga qaratilgan tavsiyalarini baham ko‘radi.
Xalqaro huquqshunos, tijorat huquqi va xalqaro aviatsiya huquqi mutaxassisi, Sobirovs Law Firm da boshqaruvchi hamkor, ilgari Bird & Bird (London, Angliya)da aviatsiya va havo huquqi masalalari bo‘yicha yurist, Bombardier Commercial Aircraft (Toronto, Kanada)da xalqaro bitimlar bo‘yicha maslahatchi.
MAK — sovet “Aeroflot"ining vorisi
Agar dunyo statistikasiga xatto umumiy tarzda nazar solganda ham O‘zbekiston aviabozori dunyo amaliyotidan nechog‘liq orqada qolgani yaqqol namoyon bo‘ladi. 1970 yillardan boshlab butun dunyoda yakkahokim aviakompaniyalar asta-sekin g‘oyib bo‘la boshladi. Aviatsiya bozorining liberallashtirilishi natijasida 1980 yillarning oxirlariga kelib ular deyarli qolmadi.
Tabiiy, 1980 yillarda aviatsiya harbiy sanoat komponenti hisoblangan kommunistik sovet bloki saqlanib qolgan edi. Masalan, 1970 yillardan “Aeroflot"ning Atlantika orqali parvozlarining aksariyati Shennon (Irlandiya) aeroporti orqali amalga oshirilar, zero u G‘arbiy Yevropadagi uzoqqa qatnovchi sovet samoletlariga xizmat ko‘rsatuvchi va NATO mamlakatlaridan tashqarida bo‘lgan yagona aeroport edi.
Sovet “Aeroflot"i hech qachon ochiq bozorda raqobat qilmagan: qariyb barcha chiptalar subsidiyalangan (ayniqsa SSSR ichidagi chiptalar), samoletlar buyurtma asosida va yoqilg‘i samaradorligining zamonaviy texnologiyalari va qulayliklarini hisobga olmagan holda ishlab chiqarilar; aviayoqilg‘i narhi ahamiyatsiz; uchuvchilar, dispetcherlar, aviatexniklar va umuman barcha aviaxodimlar reja asosida tayyorlanardi. SSSRning barcha aeroportlari “Aeroflot” nazoratida edi.
Sanoat davlat tomonidan juda kuchli qo‘llab-quvvatlanar edi: aeroportlar va boshqa infratuzilmalar qurilishi, yangi samoletlar ishlab chiqarilishi — barchasi nazorat qilinar va dunyo tendensiyalarini hisobga olmay reja bo‘yicha amalga oshirilar edi. Bozor shunchalik yopiq ediki, xatto “Aeroflot"ning o‘sha davrdagi raqobatbardoshligini tahlil qilishning ham iloji bo‘lmasdi.
O‘zbekistonning aviatsiya bozori — MAKning maqomi, uning ishlab chiqarish madaniyati va o‘ziga xosligi nuqtai nazaridan mohiyatan, sovet “Aeroflot"ining davomi. “O‘zbekiston havo yo‘llari” so‘nggi 26 yil davomida SSSR “Aeroflot"i amal qilgan qoidalar asosida ish olib bordi, faqat MAK hozir ancha zamonaviy samoletlarga ega.
Nega MAKda ahvol aynan shunday?
MAKning va umuman O‘zbekiston aviatsiya sohasining hozirgi ahvolini tushunish uchun, u nima uchun tashkil qilingani va asosiy hujjatlariga muvofiq qanday bo‘lishi lozimligini anglab yetish kerak.
1992 yilning yanvarida mamlakat Prezidentining milliy aviakompaniya tashkil etilishi to‘g‘risidagi farmoni imzolandi. Sobiq Sovet “Aeroflot"ining O‘zbekistonga tegishli bo‘lgan qismi “O‘zbekiston havo yo‘llari” MAK bo‘ldi. Keyin fevral oyida Vazirlar Mahkamasi MAKning maqsad va vazifalarini tasdiqladi.
Bu asosiy (va ancha eski) hujjatlarning muhimligi shundaki:
- “O‘zbekiston xavo yo‘llari” MAK avvalboshdan tijorat jihatidan foyda keltirish maqsadida tashkil qilinmaganligini tushunish imkonini beradi. U davlatning aviatsiya sohasidagi organi sifatida vujudga keltirilgan. Davlat organlarining funksiyalari, mandat va vazifalari boshqa. Ular tijorat organlari kabi aksiyadorlar oldida javob bermaydilar. Aytish mumkinki, MAK faqat davlat (ya'ni Vazirlar Mahkamasi) oldida javobgar va faqat siyosiy mas’uliyatga ega.
- MAK o‘z oldiga qo‘yilgan vazifalarni muvaffaqiyat bilan ado etgani va bu yo‘lda davom etayotganini tan olish:
- mamlakat havo transporti siyosatini ishlab chiqish va amalga oshirish;
- aholining havo transportiga bo‘lgan ehtiyojini qondirish- ayniqsa garchi respublika ichidagi parvozlar zarar keltirsa-da, ularga katta e’tibor qaratish;
- aviatsiya ishlari va aloqalari sohasida xavfsizlikni ta’minlash;
- Aviakompaniya ishiga noqonuniy aralashuvlarni bartaraf etish demakdir.
- Agar yakuniy maqsad — MAKni moliyaviy mustaqil qilish va uning oldiga tijorat vazifalarini qo‘yish bo‘lsa, butkul boshqacha yo‘nalish qabul qilish va mamlakatning aviatransportga taalluqli siyosati va qonunlarini o‘zgartirish lozim bo‘lishini anglab yetish. MAKdan tashkil etilishidan ko‘zda tutilgan maqsadlardan boshqa sa’y-harakatlarni kutish adolatsizlik bo‘ladi.
Ishonch bilan aytish mumkinki, MAK ochiq raqobat uchun moslashmagan. MAK (uning hozirgi ahvoli va tashkiliy tuzilishi) Sovet hokimiyati davrida “Aeroflot” bilan bo‘lgani kabi faqat mutlaqo yakkahokimlik va hukumatning doimiy qo‘llab-quvvatlashi (moliyaviy, siyosiy va soliq) sharoitidagina faoliyatini davom ettirish imkoniyatiga ega bo‘ladi.
Moliyaviy hisobotlar bo‘yicha u yoki bu reys qanchalik foyda keltirishi yohud umuman MAK nechog‘lik zararga ishlashini aniqlash mumkin emas. Parvozlarning yuk bilan ta’minlangani, tashilayotgan yo‘lovchi va yuklarning miqdori to‘g‘risida raqamlar mavjud, biroq har bir yo‘lovchi-kilometr (CASK — Cost per Available Passenger Seat-Kilometer) qanchaga tushishi noma’lum, aviakompaniyaning maxsuldorligi esa ayni shunday baholanadi.
Dinora Ziyayeva / Spot
Masalan, Turkish Airlinesning moliyaviy hisobotiga muvofiq (uning floti 270 dan ortiq samoletni tashkil qiladi) 2018 yilning ikkinchi choragida har yo‘lovchi-kilometrning sarf-harajati yoqilg‘i (ex-fuel CASK) harajatlarisiz, o‘rtacha 6,28 sentni, daromad (RASK — Revenue per Available Seat-Kilometer) tahminan 6,22 sentni tashkil qiladi, ya’ni 23018 yilning ikkinchi choragida Turkish Airlines har yo‘lovchi-kilometr hisobida 0,06 sentni yo‘qotdi.
MAK bo‘yicha afsuski, bunday ma’lumotlar yo‘q, chunki MAK davlat tashkiloti, u hamma yerda: aeronavigatsiyadan (havo bo‘shlig‘idan foydalanish va havodagi harakatlarni boshqarish bo‘yicha tashkilot MAK tarkibiga kiradi) boshlab, kadrlar va aeroportlarni sertifikatlashtirishgacha ustun va hukmron. Manfaatlar ziddiyati hamma yerda mavjud. Buning hayron qoladigan joyi yo‘q — MAK aynan shunday tashkil qilingan.
Aviatsiya strategiyasi bizga nima uchun kerak?
Aviatsiyaga aloqasi bo‘lgan davlat idoralari va korxonalar — Vazirlar Mahkamasi, “O‘zbekiston temir yo‘llari” AJ va hokazo — prezident tomonidan qo‘yilgan vazifalarga shoshmashosharlik bilan javob berilmoqda. Masalan, turistlarni jalb etish topshirilgan edi — darhol charter parvozlar joriy etildi.
Bu samolet Toshkentdan bo‘m-bo‘sh, aytaylik, Tokioga parvoz qiladi, u yerdan yo‘lovchilarni oladi, ularni qaytadan o‘z manziliga olib borib qo‘yadi va yana Toshkentda deyarli bo‘sh qaytib keladi, demakdir. Axir har bir bo‘sh o‘rin — chiqim emasmi?
Shu yo‘sinda loukosterlar haqida so‘z ochildi va MAK shu zahoti: “2018 yil oxirigacha amalga oshiramiz” deb aytdi. Ammo hech kim O‘zbekiston aviabozori, mamlakat iste’molchilari, huquqiy baza, soliq qonunchiligi va investitsiya iqlimi loukost-modellarga tayyormi? O‘zbekistonda loukost-modellarning maqsadga muvofiqligini iqtisodiy baholashni kim o‘z zimmasiga oladi? — degan masalani ko‘tarib chiqmadi.
Zero, aviakompaniyaga loukostni joriy etishni shunchaki istash va bu ishga kirishish mumkin emas. Buning uchun barcha ko‘rsatkichlar uni tashkil etish zarurligi, mumkinligi va undan tijorat foydasi olish imkoniyatlarini namoyish etishi lozim.
O‘ylaymanki, toki biz aviakorxonalar va aviatsiyani tartibga soluvchi organlarni MAKdan ajratib olmas ekanmiz, O‘zbekiston bozori loukost-aviakompaniyalar tashkil qilish uchun imkonsiz bo‘lib qolaveradi.
Boshqa mamlakatlar — masalan, Daniya va Yevropa Ittifoqining boshqa mamlakatlari, Buyuk Britaniya, Rossiya (aviasanoatga urg‘u berganda), Qirg‘iziston 2020−2025 yillarda fuqaro aviatsiyasi va yoki aviasanoatni rivojlantirish strategiyasiga ega va kelajakda bo‘lishi mumkin turli xavf-xatarlarga qanday tayyorgarlik ko‘rishni juda yaxshi tushunadi.
Bunday mamlakatlar global trendlarni o‘rganadi va sanoatni ko‘plab omillar nuqtai nazaridan: neft narhidan boshlab va dunyo miqyosidagi ziddiyatlar va epidemiya holatlariga qadar tayyorlaydi.
Dunyo trendlariga tayangan holda,masalan 2035 yilga kelib sanoatda nimaga erishishni xohlashimizni yaxshilab o‘ylashimiz va hozirning o‘zidayoq bo‘lajak xavf-xatarlarga tayyorlanishimiz kerak.
Ehtimol, bosqichma-bosqich ochiq bozorda rivojlangan boshqa mamlakatlar kabi evolyutsion yo‘ldan borish emas, balkiayrim bosqichlarni o‘tkazib yuborib (negaki. biz 26 yilga ortda qolganmiz), ya’ni, O‘zbekiston aviatsiyasining istiqboli uchun tub va muhim qarorlar qabul qilishimiz lozimdir?
Aviatsiyada mayda-chuydalargacha qoldirmay rejalashtirishning zaruriy mantiqi bor. Har qanday parvoz — bu: aviachiptalarni sotuvchi kassirdan tortib, favqulodda holatlarda qaror qabul qilishi lozim bo‘lgan havo kemasi komandirigacha — barcha ishtirokchilarning avvaldan rejalashtirilgan harakatlari zanjiridir.
O’zbekiston havo yo’llari matbuot xizmati
Aviabiznes ham aniq rejalashtirish va strategiyani ko‘zda tutadi. Shuning uchun rejalashtirish mantiqi va hisob-kitobni O‘zbekistondagi barcha aviatarmoqni rivojlantirishga qaratilgan strategiyani ishlab chiqish va aviakompaniyani boshqarishda o‘zlashtirish lozim.
Bu yo‘nalishni MAK menejmentiga tadbiq qilish kerak. Qanday samoletlarga buyurtma berish, qancha kadrlar tayyorlash, qaysi tomonga yangi parvoz yo‘nalishlarini ochish, qaysi yo‘nalishlarni umuman yopish (chunki, agar foyda keltirmasa, nimaga parvoz qilish kerak?), qayerda aeroport ochish, qayerda yopish yoki vaqtincha to‘xtatib qo‘yish, yangi aeroportlarda qanday slotlar sotib olish, qandaylarini sotish, kimlarni ishdan bo‘shatish, raqobatbardoshlikni va kelajakda favqulodda vaziyatlarga tayyorlikni qanday qilib yaxshilash lozim?
Aviatsiyada yechimlar mantiqi bor, 26 yil davomida parvozlar xavfsizligini ta’minlab, MAK ishini texnik nuqtai nazardan muvaffaqiyatli yo‘lga qo‘yib kelgan mohir kasb egalarini jalb etish zarur. Moliyaviy ma’noda barchasi u qadar ham yaxshi chiqmadi, biroq texnik jihatdan bizning aviakompaniya — dunyodagi eng xavfsiz aviakompaniya hisoblanadi va buni inkor etish mumkin emas.
Bu muammolarni mohirona, chuqur o‘ylab va siyosiy emas, balki faqat tijoriy maqsaddan kelib chiqqan holda hal etish lozim. Masalan, agar Toshkent-Barselona yo‘nalishi tijorat nuqtai nazaridan moliyaviy befoyda bo‘lsa yoki aviakompaniyaning rivojlanish strategiyasiga xizmat qilmasa, uni qo‘llab-quvvatlash kerak emas. Bu yo‘nalish ochildi, negaki, o‘z vaqtida mamlakat rahbariyati Ispaniya bilan juda jips bog‘langan edi.
Mamlakat imijini yaxshilash yoki muayyan mamlakatlar bilan diplomatik aloqalar o‘rnatish uchungina yangi parvoz yo‘nalishlari ochish yoki qimmatbaho samoletlar sotib olish mumkin emas.
Biroq, afsuski, MAK davlat organi bo‘lgani va ko‘pdarajada muayyan “diplomatik” va “siyosiy” vazifalarni bajargani uchun, o‘ylaymanki, bu masalada u ta’sir ko‘rsatishning katta richagiga ega emas.
Bu MAK yetarli darajada xususiy mulk ulushi bo‘lgan tijoratga yo‘naltirilgan kompaniya sifatida qayta tashkil etilmagunga qadar davom etadi.
Dinora Ziyayeva / Spot
Yakkahokimlikdan chiqarishda tavakkallar bormi?
Tarmoqni hususiylashtirish milliy manfaatlar va O‘zbekiston aholisi manfaatlariga xizmat qiladimi? Dunyo amaliyotida — ha, hech bo‘lmasa sanoat rivojlanishiga va aviachiptalar narhining pasayishiga qisman yordam beradi.
Biroq, qaysi qismi xususiylashtiriladi va kompaniya moliyaviy nuqtai nazardan investitsiya jalb etishga tayyormi? O‘zbekiston aviakompaniyaning qanday ulushini boshqa qo‘llarga berishga tayyor? Buni hal etish lozim.
Monopoliyadan chiqarishga taalluqli havotir o‘rinli, avia tarmog‘i shunday ssenariy asosida rivojlangan ko‘p davlatlar, jumladan Kanada ham o‘zlarini hususiylashtirishning salbiy natijalaridan himoyalashni istaydi. Bu tabiiy.
Birinchi yo‘l — bu bozorni to‘liq ochish va biz umid qilamizki, yo‘lovchilar oqimini nazorat qila olamiz va boshqa aviakompaniyalar bilan raqobatni kuchaytiramiz. Ikkinchi yo‘l — MAKni takomillashtirish. Har ikki yo‘l yaxshi, biroq, ayrim salbiy jihatlarga ega.
Masalan, yo‘lovchilar va daromadning boshqa transport egalari — Istambul, Dubay tomon o‘tib ketishi. Bularni bartaraf etishning bir necha mexanizmlari mavjud.
Masalan, Turkish Airlinesda aksiyalarning nazorat paketi davlatga tegishli. Biz shunday yo‘l bilan investitsiyani jalb etamiz va milliy manfaatlarga qarshi bormaymiz, milliy kompaniyani asrab-avaylaymiz. Biroq bu u erkatoybola kabi nima xohlasa shuni qiladi, degani emas Kompaniya aksiyadorlar va hukumat oldida hisbot berishi kerak.
Investitsiya jalb etish uchun O‘zbekiston hukumati va MAK milliy aviakompaniyaga investitsiya kiritish foyda keltirishini namoyishetishlari lozim bo‘ladi.
Aksiyadorlar vakillari muammoni hal etish va biznes-rejalar tuzishda ishtirok etadilar, qaysi parvoz yo‘nalishlarini ochish, qaysilarini yopish, qanday samoletlarni sotib olish masalalarini hal qiladilar. Bularning barchasi stol atrofida muhokama qilinadi.
Manfaatlar to‘qnashadi va bu to‘qnashuvlarda kompaniya va yo‘lovchilar uchun eng foydali qarorlar tug‘iladi.
O’zbekiston havo yo’llari matbuot xizmati
Qayerga uchamiz? Istiqbolda qanday harakatlar amalga oshiriladi?
O‘zbekiston aviabozori juda sekin, biroq ochilayotgani umid uyg‘otadi. Biznes-aviatsiyani rivojlantirishga qaror qilindi, Toshkentda yangi aeroport qurilmoqda, yangi samoletlar qo‘lga kiritilmoqda — bularning barchasi yaxshi tendensiyalar.
Biroq O‘zbekiston hozir juda muhim qarorlar ostonasida turibdi, mamlakatning, xatto butun Markaziy Osiyo mintaqasining istiqboli bu qarorlarga bog‘liq bo‘lishi mumkin. Hozir O‘zbekiston aviatsiyasiga tashqaridan nazar tashlash va yaxlit suratni ko‘rish juda muhim.
Ko‘p savollarga oliy hukumat darajasida javob berish lozim.
MAKning yakka hukmronligini saqlagan holda uni yaxshilay olamizmi? Bu yo‘lni yomon deyishmajburiy emas. Agar ha, deyilsa, unda nimani almashtiramiz va buni qanday maqsad uchun amalga oshiramiz?
MAKni va barcha hisobdor korxonalarini O‘zbekiston va uning manfaatlarini hisobga olgan holda qayta tashkil qilamizmi?
“Yangi”, qayta tashkil etilgan MAK qanday maqsadlarni o‘z oldiga qo‘yadi? Uning korporativ madaniyati va xisobdorligi qanday bo‘ladi? Garchi yuridik nuqtai nazardan MAK faqat davlat oldida hisob berishi lozim bo‘lsa-da, biroq, baribiru tomonidan ishlatiladigan barcha pul mablag‘lari oxir-oqibat O‘zbekiston xalqiga tegishli-ku.
Aeroportlarni hususiylashtiramizmi, mavjudlarini konservatsiya qilamizmi yoki yangi aeroportlar ochamizmi? Agar ha desak nega va qanday maqsadlarni oldimizga qo‘yamiz? O‘zbekistondagi aeroportlar soni (geografik o‘ziga xosligi va ular o‘rtasidagi masofalarni hisobga olganda) yuqori. O‘zbekistonga shuncha aeroportning keragi yo‘q.
Aeroportlarni va aeronavigatsiyani boshqarishni MAKdan ajratib olib, ularni maxsus tashkil etiladigan mustaqil agentliklar boshqaruviga beramizmi?
Dinora Ziyayeva / Spot
O‘zbekiston shaharlarida xalqaro parvozlarni kengaytirishga e’tiborni jamlab, ichki yo‘lovchilar oqimini boshqa transport turlari, masalan, O‘zbekiston shaharlari va qo‘shni mamlakatlar o‘rtasidagi tezyurar poyezdlar, yuqori sifatli avtobuslar qatnoviga topshiramizmi?
Yoki aeroportlar, aeronavigatsiya va sertifikatlashning bir qismini davlat ixtiyorida qoldirib, tarmoqni boshqarishda bozor voqeligiga imkoniyat berib ko‘ramizmi?
Mamlakat rahbariyati hududlarda aviatsiya ish o‘rinlarini yaratish uchun aviatsiya korxonalarini markazlashtirmaslik (Toshkentdan tashqariga olib chiqish) masalasida qanday fikrda?
O‘zbekistonda aviatsiya sohasida islohotlar o‘tkazish uchun umuman kadrlar soni (va malakasi) yetarlimi o‘zi? Kadrlar tayyorlash masalasida qanday pozitsiyani egallaymiz? Aviatsiya akademiyasini tashkil etib, o‘z ehtiyojlarimiz va mintaqaning boshqa mamlakatlari uchun kadrlar tayyorlashni yo‘lga qo‘yamizmi? Yoki yoshlarni yaqin va olis xorij mamlakatlarga o‘qishga jo‘natamizmi?
Mamlakat rahbariyatining yangi aviakompaniyalar tashkil etish (hech bo‘lmasa boshlanishida sun’iy ravishda bo‘lsa ham) va uni MAKga bo‘lgani kabi qo‘llab-quvvatlash borasida mavqei qanday bo‘ladi?
Bularning barchasini amalga oshirish uchun mamlakat rahbariyati qay yo‘sinda (moliyaviy va siyosiy) qo‘llab-quvvatlaydi?
Havo aloqasi to‘g‘risida barcha imzolangan bitimlarni qayta ko‘rib chiqish va yangi bitimlarni imzolash masalasiga mamlakatrahbariyati qanday qaraydi? Bugungi kunda Parvozlar xavfsizligini nazorat qilish Davlat inspeksiyasi (aytmoqchi,u ham MAK tarkibiga kiradi) ma’lumotiga ko‘ra, fuqaro aviatsiyasi sohasida chet davlatlar bilan 55 ta bitim imzolangan. Ularni qayta ko‘rib chiqish va agar boshqa aviakompaniya tashkil etiladigan bo‘lsa, uni ham bu bitimlarda O‘zbekistonning rasmiy tashuvchisi deb tayinlash vaqti keldi.
Boshqa so‘zlar bilan aytganda, O‘zbekiston aviatsiya sohasini rivojlantirish strategiyasi ishlab chiqiladimi?
Dinora Ziyayeva / Spot
Qanday isloh qilish kerak: asosiy tavsiyalar
Yaqinda Jahon banki guruhi O‘zbekiston hukumatiga aviatsiya sektorini isloh qilish bo‘yicha konsultatsiya berishi ma’lum bo‘ldi. Guruhning tavsiyalari mamlakatning barcha manfaatlarini hisobga oladi va hukumat tomonidan qisqa muddatlarda implementatsiya qilinadi, deb umid qilaman.
Aviatsiya sektorini isloh qilish bo‘yicha mening tavsiyalarim esa quyidagilardan iborat (hozircha tezis tartibida, biroq kelajakda bu mavzuni batafsilroq yoritaman deb umid qilaman):
1) O‘zbekiston aviatsiyasini rivojlantirishning batafsil strategiyasini ishlab chiqish. U isloh qilish uchun quyidagi sohalarni qamrab olishi lozim:
- O‘zbekistonning zamonaviy manfaatlarini hisobga olgan holda aviatsiya bilan bog‘liq barcha qonunlar, xalqaro shartnomalar va boshqa qonun hujjatlarini to‘liq tekshirib chiqish va ularni o‘zgartirish/yangilash;
- raqobatbardosh va moliyaviy mustaqil aviakompaniyalar tashkil etish maqsadida O‘zbekistonda aviatsiya xizmatini monopoliyadan chiqarish;
- avianazorat, aeronavigatsiya, sertifikatlashtirish va aeroportlar xizmati bo‘yicha vakolatlarni alohida mustaqil tuzilmalarga bo‘lib berish. Masalan, mamlakatning barcha aeroportlarini boshqaruvchi va tijorat foydasiga qaratilgan O‘zbekiston aeroportlari bosh boshqarmasini (yoki agentligi) tashkil qilish. Aeroport — strategik obyekt degan tushunchadan voz kechish vaqti allaqachon kelgan. Aeroport tijorat korxonasi bo‘lishi va davlat faqat davlat maqsadlari uchun zarur bo‘lganda yoki favqulodda vaziyatlardagina undan foydalanishi lozim va bunda ham aeroportga ko‘rsatilgan kerakli xizmatlar uchun to‘lov to‘lashi kerak. Buning uchun tegishli qonun hujjatlari qabul qilinishi darkor;
- MAKga qaram bo‘lmagan hech bo‘lmasa bitta aviakompaniya tashkil etish. Bu nafaqat iste’molchilarga, balki MAKning o‘ziga ham foyda keltiradi, negakiraqobat muhitida tayyorgarliksiz MAK ochiq bozorda raqobat qila olmaydi. Bundan tashqari mintaqaviy va dunyo darajasidagi imkoniyatlarni yaxshilash uchun O‘zbekiston jamoasida kamida ikkita o‘yinchi bo‘lgani yaxshi;
- O‘zbekistonda aviakompaniyalarni barqaror (va kamsitmasdan, teng barobar) yoqilg‘i bilan ta’minlash. Aviayoqilg‘iga bir xil narh va barqaror ta’minlash nafaqat qo‘shni davlatlar aviakompaniyalarini jalb etadi va bu bilan mamlakatga turistlar oqimini oshiradi,balki O‘zbekiston aviakompaniyalari uchun navbatdagi qadamlarni rejalashtirishga yordam beradi, chunki agar aviakompaniyalar yoqilg‘i narhini oldindan bilsalar va barcha bir xil narhda olishiga ishonsalar, ular harajatlar va kutilayotgan daromadni aniqroq rejalashtira oladilar.
- Xavf solayotgan (va mavjud bo‘lgan)aviatsiya kadrlari: uchuvchilar, aviadispetcherlar, aviatexniklar va bort kuzatuvchilari yetishmovchiligi masalasini hal etish. Mamlakatning barcha hududlarida kadrlar tayyorlash tizimi zanjirini yaratish. Aviatsiya kadrlari tayyorlashning sovet maktabidan voz kechish lozim (u yomon bo‘lgani uchun emas, aksincha, u juda yaxshi maktab bo‘lgan, biroq o‘ta “harbiylashtirilgan”), negaki, u ko‘p yillik tayyorgarlikni talab etadi. Yevropa va Shimoliy Amerika mamlakatlaridagi kabi hususiy uchuvchilar maktablari (flights chools) tizimiga o‘tish maqsadga muvofiq. Ular kichik bir motorli samoletlarda (masalan, Cessna 172) O‘zbekistongagina emas, balki mintaqaning boshqa mamlakatlari uchun ham yosh uchuvchilarni tayyorlashni boshlaydi. Keyin bu uchuvchilar boshqa turdagi samoletlarda kerakli darajadagi uchishsoatlari miqdorini jamg‘arib (buning uchun hududiy aviatsiyani rivojlantirish lozim) bosqichma bosqich tijorat samoletlariga o‘tadilar. Shunday qilib, O‘zbekiston aviatsiya ta’limi va kadrlar tayyorlashning mintaqaviy markazi bo‘lishi mumkin.
2) Hududiy aviatsiyani rivojlantirish va hududiy samoletlarni sotib olish. Bu alohida katta mavzu, u haqda men keyinroq batafsil yozaman. Hozir MAKda hududiy samoletlar yo‘qligi va respublika ichidagi va hududiy parvozlarni bunday parvozlarga mos kelmaydigan A320 samoletlarida amalga oshirishga to‘g‘ri kelayotganini aytishning o‘zi kifoya.
3) Ishlab chiqaruvchilardan avvaldan bozordagidan arzon narhlarda samoletlar harid qilish va ularni O‘zbekiston va boshqa mamlakatlarning lizing kompaniyalariga berish uchun davlat ishtirokidagi lizing kompaniyasini tashkil etish masalasini ko‘rib chiqish zarur.
Avializing — yaxshi tashkil etish va rejalashtirishda juda foydali biznes. 2023 yilga borib havo kemalari lizingi global bozori 4,75% o‘sish bilan 62,2 mlrd $ga yetishi kutilmoqda. O‘zbekiston avializing kompaniyalari davlat va mamlakatning yirik banklari yordamida bu bozorning hech bo‘lmasa 0,5%ni egallashlari mumkin, deb hisoblayman. Bu esa 331 mln.$ni tashkil etadi.
Muallifning fikrlari u keltirgan tashkilotlar pozitsiyasiga mos kelmasligi mumkin.
