Buyuk Kelajak eksperti, aviatsiya huquqi bo‘yicha xalqaro mutaxassis Rahmad Sobirov o‘z turkum maqolalarida O‘zbekistonning aviatsiya sektorini isloh qilishga qaratilgan tavsiyalarini baham ko‘radi.
Aviatarmoqni rivojlantirish uchun O‘zbekiston aviatsiya strategiyasini ishlab chiqishi, MAKga raqobat qila oladigan aviakompaniyani tashkil etishi, hududiy aviatsiyani rivojlantirishi va flotni bir shaklga keltirishni rejalashtirishi darkor, degan fikrni ilgari suradi u.
Xalqaro huquqshunos, tijorat huquqi va xalqaro aviatsiya huquqi mutaxassisi, Sobirovs Law Firm da boshqaruvchi hamkor, ilgari Bird & Bird (London, Angliya)da aviatsiya va havo huquqi masalalari bo‘yicha yurist, Bombardier Commercial Aircraft (Toronto, Kanada)da xalqaro bitimlar bo‘yicha maslahatchi.
Yakkahokimlik hukm surgan aviabozorda turizmni rivojlantirish to‘g‘risida o‘ylash ham mumkin emas
Dunyo trendi 70-yillardan boshlab aviatashish narhlari o‘rtacha 60% ga pasayganini ko‘rsatadi. Odamlar ko‘proq parvoz qila boshladilar va bunga imkoniyatlari oshdi.
Taqqoslash uchun: 70-yillarda aviasayohatlarda yo‘lovchilar oqimi yiliga 1 milliarddan kamroq bo‘lgan, 2016 yilda esa bu raqam 4 milliardni tashkil etdi, ya’ni bir necha barobar ko‘paydi. Havo transporti xalqaro assotsiatsiyasi (IATA) 2035 yilga kelib 7,2 milliard yo‘lovchi havo yo’li orqali sayohat qilishini kutmoqda. O‘zbekiston bu ulkan yo‘lovchilar oqimining hech bo‘lmasa qandaydir qismini qo‘lga kiritishi va uni mamlakatimiz orqali yo‘naltirishi lozim.
O‘zbekiston turizmi uchun aviatsiya — suv bilan havoday zarur, negaki, mamlakat dengizga chiqa olmaydi, hamda shunday imkoniyatga ega bo’lmagan davlatlar bilan qurshalgan (“double landlocked”), demak, havo yo‘llari orqali tashrif buyuruvchi sayyohlar soni juda yuqori. Mening fikrimcha, xorijiy sayyohlarning 80−90%i O‘zbekistonga samoletda keladi.
Masalan, Daniyaga tashrif buyuruvchi har 10 ta turistning 4 tasi (40%) havo yo‘lidan foydalanadi va mamlakat havo transporti tarmog‘i rivojini ta’minlash uchun katta kuch-g‘ayrat sarflamoqda. Boshqacha qilib aytganda, Daniyaning “dunyo va mamlakat ichidagi shaharlar bilan o’zaro bog’liqligiga” urg’u berilmoqda (inglizchada: “connectivity”).
Biz boshqa mamlakatlarga qaraganda aviatsiyaga ko‘proq bog‘langanmiz, shuning uchun aviatsiyani rivojlantirmay O‘zbekistonda turizm sohasida taraqqiyotga erishish haqida hayol qilishimiz ham mumkin emas.
Biroq, bir aviakompaniya zimmasiga bu vazifani qo‘yish ham adolatdan emas. Zero, xalq maqolida aytilganidek, “yolg‘iz otning changi chiqmas, changi chiqsa ham dong‘i chiqmas”.
Aviakompaniyalar bir nechta bo‘lishi, birga faoliyat olib borib, raqobat qilib, aviabozorni kengaytirishi va O‘zbekistonga katta daromad olib kelishi lozim. 
O’zbekiston havo yo’llari matbuot xizmati
Bu yil bir nechta Rossiya aviakompaniyalari O‘zbekistonga parvozlarni boshladilar va ayrimlari qayta tikladilar, bizda esa faqatgina “O‘zbekiston havo yo‘llari” bor. Agar aviakompaniya yoki uning reysi bilan biron voqea yuz bersa, O‘zbekiston iqtisodiyoti katta zarar ko‘radi, zararning o‘rnini to‘ldirishning o‘zi bo‘lmaydi.
MAKning o‘rnida bo‘lganimda men raqobatni olqishlab kutib olgan bo‘lardim, chunki raqobat boshqacha o‘ylash va aviasanoatni rivojlantirishga yordam beradi va majbur qiladi. Agar biz raqobat bozoriga bir askar bilan chiqadigan bo‘lsak, mag‘lub bo‘lishimiz tayin, agar jamoadoshlarimiz ko‘p bo‘lsa, imkoniyatimiz ham katta bo‘ladi.
Hukumatda aviasohani nazorat qiluvchi Bosh vazirning birinchi o‘rinbosari Achilbay Ramatov yaqinda ta’kidlaganidek, yangi aviakompaniyalar tashkil qilinishi lozim va bu muqarrar.
Nima bo‘lganda ham, davlat ularning vujudga kelishiga yordam berishi zarur. Masalan, yangi va MAKdan mustaqil aviakompaniyani maxsus (ataylab MAKga raqobat bo’lishi uchun) tashkil etish mumkin va u milliy aviakompaniyaga haqiqiy raqib bo‘ladi (avval Toshkent shahri hokimi v.b Jahongir Ortiqxo‘jayev yangi aviakompaniya loyihasini ma’qullagani xabar qilingan edi — Spot)
Yangi aviakompaniyalarni qanday tashkil qilamiz, deb injiqlik qilishning hojati yo‘q. Bir necha usullar mavjud:
- Yangi aviakompaniyalarni xususiy shaxslar ochishi mumkin;
- Davlat dastlabki bosqichlarda rag‘batlantirishi: mablag‘ kiritishi va moliyaviy yordam ko‘rsatishi mumkin, keyin aviakompaniya (lar) moliyaviy mustaqil bo‘ladi.
Yaqin qo‘shnimiz Qozog‘iston buni mustaqil fond yordamida — Qazaq Air hududiy aviakompaniyasini tashkil qilish bilan amalga oshirdi, mamlakat ichidagi bog‘lanishni rivojlantirish (yuqorida aytilgan “connectivity"ni rivojlantirish) uchun beshta hududiy samolet sotib oldi. Mamlakat katta, shaharlar orasida sayohat qilish mushkul, shuning uchun Qozog’iston davlati tomonidan rag‘batlantirilish juda muhim ahamiyatga ega.
Yvision.kz
Parvoz qilish yoki parvoz qilmaslik? Shaffof va aniq ma’lumotlar kerak
O‘zbekistonda havo transportidan foydalanish tobora kuchaymoqda, chunki hukumat ichki parvozlarga aviachiptalar narxini arzonlashtirishga harakat qilmoqda va odamlar poyezd yoki avtomobilda emas, balki samoletda sayohat qilishni afzal ko‘rmoqdalar.
Mamlakatning turli qismlarini birlashtiradigan ayrim ijtimoiy muhim parvozlar kam daromad olib kelishi, aksariyat holatlarda zarar keltirishi mumkin. Biroq ular yo‘lovchilarni asosiy aeroportlarga, masalan, Toshkentga yetkazadilar, bu yerdan odamlar keyin Moskva yoki Pekin tomon parvoz qiladilar.
Ichki parvozlar daromadsiz, xalqarolari esa foyda keltirishi mumkin va bu shu xildagi ichki parvozlarni amalga oshirishga arziydi.
Foydasiz xalqaro parvozlar, ba’zi aeroportdagi slotlarni yo’qotib qo’ymaslik uchun ham bajarilishi mumkin: masalan, Singapurda slotlar qimmat turadi va ularni qo‘lga kiritish mushkul, sotib olgandan keyin esa parvozlarni amalga oshirish kerak, aks holda ularni bekor qilishlari va boshqa aviakompaniyalarga sotib yuborishlari mumkin.
Agar biz biron sababga ko‘ra u yoki bu aeroportdagi slotni qo‘ldan chiqarishni istamasak, xatto, zarar keltiruvchi parvozlarni ham amalga oshirishga to‘g‘ri keladi. Ba’zan aeroportdagi slotlar aviakompaniya sotishi mumkin bo‘lgan eng qimmatli aktiv bo‘lishi ham mumkin.
Kelajakda biz Yaponiya, Janubi-Sharqiy Osiyo va boshqa mamlakatlardagi slotlarni saqlab qolishni nechog‘lik istashimizni tahlil qilib ko‘rish mumkin. Ular juda haridorgir. Biz ularni sotishimiz va moliyaviy foyda olishimiz mumkinmi yoki ulardan boshqa aviakompaniyalar bilan birgalikda mavsumiy foydalanamizmi? Bunday qaror uchun yo‘lovchilar oqimi va aniq bir yo‘nalish yoki slotning daromadliligini chuqur moliyaviy tahlil qilish lozim.
Shu bilan birga, biz qayerdan yo‘lovchi va sayyohlarni jalb etishni istashimizni ham anglab yetishimiz darkor. Bu ma’noda ko‘proq Janubiy Osiyo va Yevropaga e’tibor qaratamiz.
Singapurdagi Changi aeroporti. Rasm: CNBC.com
Bunda tanqidiy mushohada va qat’iy tahlillar kerak bo‘ladi. Agar ushbu parvoz yo‘nalishlari tufayli kompaniya mablag‘ yo‘qotayotgan bo‘lsa, ehtimol, chet mamlakatlardagi bir necha slotlarni berib yuborishga ham to‘g‘ri keladi. Har bir parvoz moliyaviy va ijtimoiy foydaga ega va ustuvor yo‘nalishlarni o‘z o‘rniga qo‘yishi lozim.
Ma’lumotlarning ochiqligi va ularning chuqur tahlili juda muhim ahamiyatga molik, ularsiz uzoq muddatli istiqbolda biron narsaga erishish mumkin emas — bu go‘yo minalashtirilgan maydondan yumuq ko‘z bilan borish va portlamaslikka umid qilish bilan barobar.
Flotni rivojlantirish va tartibga solishni rejalashtirish xususida
MAKning yo‘lovchi samoletlari aviaparki (ikkita yuk tashuvchi B767 va prezidentga xizmat ko‘rsatuvchi A320 va B767 samoletlarini hisobga olmaganda) 23 ta laynerdan iborat. Ulardan yettitasi 6 yilgacha bo‘lgan yoshda, to‘qqizta samolet 7−8 yillik va yettitasi — 14−19 yillik havo kemalaridir.
Asosan bu samoletlar Boeing va Airbus rusumli ekani, albatta yomon emas. Ehtimol, aviakompaniya faoliyati uchun bu flot yetarli bo‘lishi mumkin, biroq, agar biz turizm va mamlakatning aviatsiya salohiyatini rivojlantirishni rejalashtirar ekanmiz, bizga yangi havo kemalari sotib olishning aniq rejasi darkor.
To‘g‘rirog‘i, MAKning yettita eski havo kemalari resurslari tugagan desa xató bo’lmaydi. Biz ularni qachon va qanday samoletlar bilan almashtirish masalasini hal qilishimiz kerak. 2035 yilgacha hozirgi aviapark butkul almashtiriladi, zero, yangi talablar yuzaga kelgandan so‘ng modellar iste’moldan chiqadi.
Flot unifikatsiyasi u qadar kuchli emas. Yaqinda MAK 2020 yilga qadar qo‘shimcha Dreamliner, 2018 yilning dekabrigacha milliy aviakompaniyadagi mavjud A320lardan farq qiluvchi yangi agregatlarga ega bo‘lgan ikkita Airbus A320neo sotib olishini ma’lum qildi. Bu flot unifikatsiyasi darajasini Airbus foydasiga o‘zgartiradi.
Airbus А320. Rasm: O’zbekiston havo yo’llari matbuot xizmati
Shunisi qiziqki, bu haqda yaqinda, samoletlarni olishga bir necha oy qolganda ma’lum bo‘ldi. Zero, aviatsiya sanoati hamisha istiqbolga qarab ish tutadi, bizga nima uchun aynan shu havo kemasi kerakligini tushunish uchun yo‘lovchilar oqimi qanday bo‘lishini hisobga oladi, ya’ni bir necha yil avval ehtiyoj va talabni baholaydi va prognoz qiladi.
Hatto juda jiddiy sabablar bo‘lganda ham milliy aviakompaniyaning qarorini turlicha baholash mumkin. Biroq, menimcha, bunday qadamlar flotni rivojlantirishning aniq rejasi yo‘qligidan dalolat beradi.
Samoletga avvaldan, bir necha yil oldin buyurtma berish orqali (uni olib kelishga bir necha oy qolgandagiga qaraganda) ancha arzon narxda qo‘lga kiritish mumkin.
Agar uzoq muddatli rejalashtirishga ega bo‘lmasak, biz unda boshqa aviakompaniyalar qabul qilmagan samoletlarni xarid qilishga majbur bo‘lamiz (ayrim kompaniyalar havo kemalariga buyurtma berib, keyin to‘lovlarni to‘lay olmay qoladi, yoki ularga samoletlar sanksiyalar tufayli yetkazib berilmaydi, masalan, Airbus yaqinda qayta tiklangan sanksiyalar sababli Eron aviakompaniyalariga samoletlar yetkazib berishni to‘xtatdi) yoki ustama narxlarini qo‘ygan lizing kompaniyalari orqali sotib olamiz.
Menga ma’lum bo‘lishicha, 2025 yilgacha Boeing va Airbus konveyerlaridagi barcha joylar (slotlar) asosan lizing kompaniyalari tomonidan band qilib bo‘lingan.
Agar hozir MAK yoki yangi o‘zbek aviakompaniyasi aytaylik, 2019 yilning may oyida samolet olishni xohlasa, Boeing “uzr, buyurtmasi bor va puli avvaldan to‘lab qo‘yilgan lizing kompaniyasiga murojaat qiling, biz esa 2019 yilning may oyida lizing kompaniyasiga samoletlarni yetkazib beramiz” deb aytadi.
Strategiyasiz uddaburron bo‘lish va maqsadga yetish qiyin, chunki, har bir samolet muayyan aviakompaniyaning ma’lum missiyasi uchun ishlab chiqariladi va ishlab chiqarish jarayoni o‘rtacha 18 oyni tashkil qiladi. Samoletlarni ishlab chiqaruvchilar esa ulkan moliyaviy resurslarga ega bo‘lgan va bir yo‘la turli xildagi 100−200ta samoletga buyurtma beruvchi lizing kompaniyalari bilan ishlashdan ko‘proq manfaatdor.
Boeing 787 Dreamliner. Rasm: O’zbekiston havo yo’llari matbuot xizmati
MAK qo‘lga kiritgan oxirgi (uchinchi) Dreamlinerning konfiguratsiyasi boshqacha. Nima uchun? Bu Dreamliner (zavod seriya raqami 37982) avvaliga All Nippon Airways (Yaponiya) uchun, keyin Royal Jordanian Airlines (Iordaniya) uchun ishlab chiqarilgan, biroq u aviakompaniyalar bizga noma’lum bo‘lgan qandaydir sababga ko‘ra samoletni qabul qilmaganlar.
Ehtimol, bu Dreamliner haqiqatda MAK ta’bi va talablariga mos tushgandir, biroq samoletlar asosan muayyan aviakompaniya uchun parvozlar, operatorning texnik talablari, geografik joylashuv, yo‘lovchilar oqimini hisobga olgan holda ishlab chiqariladi, ya’ni, bu ham buyurtma berib tiktirilgan kostyumga o‘xshash.
Har bir missiya kemaning muayyan turini talab etadi: masalan Airbus 320ni Toshkent-Buxoro yo‘nalishida parvoz qildirish foydasiz bo‘lishi mumkin, negaki, bu samolet bundan ancha olis parvoz yo‘nalishlarida samaradorligini yaxshiroq ko‘rsatadi. Bu o‘rinda har bir parvoz yo‘nalishining tijoriy samaradorligini chuqur tahlil qilish lozim.
MAKning barcha samoletlari yirik, flot e’tiborli, biroq, yuqori darajada unifikatsiya qilish lozim. Bu samoletlarning turlari bir xil, bir oiladan va ularda uchuvchi kadrlar tezlik bilan biridan ikkinchisiga o‘tib uni boshqarish bo‘yicha malakalarini oshirishlari mumkinligini bildiradi. Shu bilan birga samoletlarning texnik tarkibi va tizimi ham juda o‘xshash, ularni tez ta’mirlash va kemani parvozga qaytarish mumkin. Bu oddiylik, tadbirkorlik va tejamkorlikni ta’minlaydi.
Hozir MAKning eng mo‘jaz samoleti Airbus 320 bo‘lib, uchuvchi osonlik bilan kattaroq bo’lgan Airbus 330ni o‘zlashtirishi mumkin, chunki u ham o‘sha tizimdan, Boeing samolyotlarini boshqarishni o‘rganishga nisbatan ancha qulay.
Bizda 50, 70, 110 o‘rinlik hududiy samoletlar yo‘q — ular xalqaro parvozlarni ta’minlaydigan (inglizchada “feeder aircraft”), mamlakatning turli qismlari yoki hududlaridan bosh aeroportga (xab) yo‘lovchilarni yetkazib beradigan (terib keluvchi) samoletlar hisoblanadi.
Masalan, bunday hududiy samoletlardan foydalangan holda Urganch, Termiz, Olmaota, Farg‘ona vodiysi, Dushanbe va Xo‘janddan Nyu-Yorkka uchish uchun yo‘lovchilarni Toshkent aeroportiga olib kelishda foydalanish mumkin.
Dunyo amaliyotida yirik aviakompaniyalar bunday maqsadlar va o‘rta masofaga uchuvchi (A320) hamda uzoq masofaga uchuvchi (B787) samoletlardan yanada samarali foydalanish uchun sho‘ba aviakompaniyalar tashkil qiladilar.
Boeing 787 Dreamliner. Rasm: O’zbekiston havo yo’llari matbuot xizmati
“Drimlaynerlar” — qimmatbaho samolet, ular davlat mablag‘lari hisobiga sotib olinadi va o‘ziga ketgan harajatni oqlashi kerak. Ular kuniga necha soat parvoz qiladi, har biri amalga oshirgan har bir parvozida qancha pul topishini aniqlash, albatta qiziqarli bo‘lar edi.
Dreamliner kabi uzoq masofaga uchuvchi har bir layner, o‘z xususiyatlaridan kelib chiqqan holda 180−250 million AQSh dollari turadi.
Ochiq bozorda xarid qilganda, agar aviakompaniyaning kredit qobiliyati yuqori bo‘lsa, lizing to‘lovlari oyiga kamida 200−250 ming AQSh dollarini tashkil qiladi. Bu hali yoqilg‘i harajatlari, ekipaj maoshi, sug‘urta badallari va zahira fondiga o‘tkazmalarni (inglizchada “maintenance reserves” — parvozning har uchish soati uchun ma’lum mablag‘ kiritiladigan ta’mirlash fondi) hisobga olmaganda.
Masalan, Amerikaning United aviakompaniyasi uchun Boeing 787−800 Dreamliner samoletining bir uchish soati (“block hour” ingl.) samoletga egalik uchun oylik to‘lovlarga ($257,392) qo‘shimcha ravishda $8,007ga tushadi. Unitedda bunday samolet turining utilizatsiyasi kuniga taxminan 13 uchish soatini tashkil etadi.
Aviasanoatni, shuningdek, boshqa o‘zaro bog’langan industriyalar — sanoat, yerdagi xizmatlar sektori, mehmonxona biznesi, turizm, import-eksport va boshqalarni rivojlantirish va raqobatbardosh aviatsiya mamlakati bo‘lish uchun yaqin 15 yil mobaynida O‘zbekiston flotini kamida bir necha bor ko‘paytirish kerak.
2035 yilga borib O‘zbekistonda umumiy floti 300ga yaqin samoletdan tarkib topgan bir necha aviakompaniya faoliyat olib borishi lozim. Bunga aviatsiya biznesimizni aniq va puxta o‘ylangan strategiya asosida ishlab chiqib erishish mumkin. Yana ham to‘g‘rirog‘i, bunday maqsadni faqat samoletlar lizingi (haridi emas) orqali amalga oshirish mumkin bo‘ladi.
GECAS
Avializing kompaniyasi bizga nima uchun zarur?
Aviasanoat va aviabiznes juda sarmoyatalab: infratuzilma, aeroportlar va samoletlar uchun katta investitsiya va sarmoya kiritishni talab etadi.
Avializing kompaniyalar — bu industriyada juda kuchli va nufuzli ishtirokchi, masalan, samoletlar lizingi bilan General Electricning GE Capital Aviation Services (GECAS) bo‘linmasi shug‘ullanadi.
GECASning “flot"i 1700 ta samolet va 270 vertoletdan tarkib topgan bo‘lib, ular aviakompaniyalarga ijaraga beriladi. Aviakompaniyalar esa ko’pincha bunday katta hajmdagi buyurtmani berishga qodir emas. GECAS esa ko‘p milliardli byudjetga va yaxshi daromadga ega va samolyotlarni arzonroq narxda olishi mumkin.
Aviakompaniyalar juda past, avializing kompaniyalar bo‘lsa juda yuqori marjaga ega. Yirik buyurtmalar berish orqali ular samolet narxining 50−60% gacha chegirma oladilar. Aviakompaniya ikkita, uchta, beshta samoletga buyurtma berganda ularni avializing kompaniyalarga qaraganda ancha qimmat narxda sotib oladi.
Afsuski, O‘zbekistonda avializing kompaniyalar mavjud emas. Xalqaro biznesning bu shaklini o‘rganish va davlat, O‘zbekiston banklari va fondlari sa’y-harakatlarini birlashtirib, masalan, beshta B737MAX va beshta A320neo samoletlariga buyurtma beradigan va moliyalashtira oladigan byudjetga ega bo‘lgan avializing kompaniyasini tashkil etish hamda ularni “O‘zbekiston havo yo‘llari"va boshqa mahalliy va xorijiy aviakompaniyalarga ijaraga (lizingga) berish maqsadga muvofiq bo‘lar edi. O‘ylaymanki, bu aviakompaniyalar tashkil etishga qaraganda ancha daromadli biznes bo‘ladi. Bu alohida maqola yozilishini talab etuvchi katta mavzu.
Avvalgi maqolamda tilga olib o‘tganimdek, 2023 yilga borib havo kemalari lizingi dunyo bozori $62,2 milliardga yetishi kutilmoqda. Men O‘zbekiston avializing kompaniyalari davlat va yirik banklar yordamida bu bozorning hech bo‘lmasa 0,5%ini egallashi mumkin, deb hisoblayman, bu esa $331 millionni tashkil qiladi. Aviatsiya strategiyasi doirasida bu masalani ko‘rib chiqish maqsadga muvofiq.
Muallifning fikrlari u keltirgan tashkilotlar pozitsiyasiga mos kelmasligi mumkin.
Ilgari Rahmad Sobirov O‘zbekiston aviabozori — sobiq ittifoq “Aeroflot"ining davomi ekanligi va ahvolni qanday tuzatish mumkinligi haqida Spot uchun maxsus yozgan edi.
