Makroiqtisodiy va hududiy tadqiqotlar instituti (MHTI) ekspertlari Yaponiyaning temir yo‘l sohasini isloh qilish tajribasini tahlil qildi.
Bu mamlakatning temir yo‘l tizimi dunyodagi eng ilg‘or tizimlardan biri bo‘lib, uning umumiy uzunligi 30,6 ming km.ni tashkil etadi.
Yaponiyada ichki yo‘lovchi tashuvlarining 25%i, ichki yuk tashuvlarining 10%i temir yo‘l hissasiga to‘g‘ri keladi. Mamlakat tezyurar temir yo‘l magistrallari tashuvlar hajmi bo‘yicha dunyoda ikkinchi o‘rinda turadi.
Yaponiya temir yo‘llari sohasida 8 ta xususiy kompaniyadan iborat “Japan Railways” (JR Group) kompaniyalar guruhi faoliyat yuritadi. Undan boshqa xususiy temir yo‘l kompaniyalari ham mavjud.
“JR Group” Yaponiya temir yo‘l tarmog‘ining asosini tashkil qiladi. Shaharlararo (shu jumladan tezyurar liniyalar) va shahar atrofidagi temir yo‘l harakatining katta qismi kompaniya ulushiga to‘g‘ri keladi.
Bu kompaniyalar guruhi 1987-yilda davlatga qarashli Yaponiya milliy temir yo‘llari (JNR)ni o‘zgartirish orqali tashkil etilgan.
Islohotlar boshlanishidan oldin bu sohada bir qancha tizimli muammolar yuzaga kelgani sabab, sohaning rentabelligi 0 dan past bo‘lgan:
- Hukumat va siyosatchilar JNR boshqaruviga aralashardi. Masalan, ular foyda keltirmaydigan yangi yo‘nalishlarni qurishga bosim o‘tkazishgan.
- JNR ma’muriyati mustaqil bo‘lmagan. Masalan, budjet, xodimlar va ish haqi parlament yoki vazirlar mahkamasi tomonidan belgilab qo‘yilgan.
- Boshqaruv standartlashtirilgan. Tariflar, ish jadvali va stansiyalarning joylashuvi kabi asosiy masalalar markazlashgan holda hal qilingan, mahalliy sharoit va talablar hisobga olinmagan.
- Rahbarlar va kasaba uyushmalari o‘rtasida muvofiqlashuv bo‘lmagan. Kasaba uyushmalari kompaniyaning xarajatlaridan bexabar bo‘lgani sababli kompaniya uchun keyingi oqibatlarni hisobga olmasdan imtiyozlar talab qilgan.
- Tashkilotning kattaligi sababli uni samarali boshqarish imkoni bo‘lmagan.
- Rahbarlar va xodimlar raqobat to‘g‘risida yetarli ma’lumotga ega bo‘lishmagan, chunki bunday tizim mavjud emasdi.
Yaponiyaning temir yo‘l sohasidagi islohotlari bir nechta asosiy yo‘nalishlarni o‘z ichiga oldi.
Foto: “Japan Guide”
Sohada raqobat joriy etilishi. Bunda:
- milliy kompaniyani bir nechta xususiy kompaniyalarga bo‘lish;
- boshqa transport turlarining parallel rivojlanishi;
- narxlash orqali sohada raqobat yaratildi.
Natijada temir yo‘l kompaniyalari rentabellikni oshirish uchun yetarli motivatsiyaga ega bo‘lishdi.
Ortiqcha xodimlar qisqartirildi. Ortiqcha xodimlar (277 ming kishi) muammosini hal qilish uchun hukumat turli sektorlarni bandlik masalasiga faol hissa qo‘shishi to‘g‘risida maxsus qonun qabul qildi.
Natijada 203 ming kishi yangi temir yo‘l korxonalarida ish bilan ta’minlandi, qolganlari ish joyini o‘zgartirishdi yoki nafaqaga chiqishdi.
Funksiyalar va operativ javobgarliklarni aniq belgilsh joriy etildi. Bu temir yo‘lning uzluksiz, samarali va xavfsiz ishlashiga yordam berdi.
Affillangan biznesni rivojlantirishga turtki berildi. Yo‘lovchi tashish kompaniyalari o‘z bozor segmentini rivojlantirishga turtki bo‘lganligi sabab, ular affillangan biznes bilan shug‘ullanib, stansiyalarda va uning atrofida bo‘sh joydan faol foydalana boshladilar.
Xususan, yirik temir yo‘l vokzallari yaqinida joylashgan mehmonxonalar, ko‘chmas mulkni rivojlantirish loyihalari, jumladan, tijorat va turar-joylarni rivojlantirish loyihalarini amalga oshirib, qo‘shimcha daromad ola boshladilar.
Sohani isloh qilish natijasida tashuvlar hajmi va unumdorligi oshdi, bu esa ushbu islohotlarni ancha muvaffaqiyatli deb hisoblash imkonini beradi.
Masalan, agar 1987-yilda Yaponiya temir yo‘llari 7,4 mlrd yo‘lovchini tashigan bo‘lsa, 1991-yilga kelib bu ko‘rsatkich 8,7 mlrd yo‘lovchigacha (o‘sish 17,5%ga), 2019 yilda esa 25,1 mlrd yo‘lovchigacha (o‘sish 3 barobardan ko‘proq) oshdi.
Amalga oshirilgan islohotlar natijasida Yaponiya temir yo‘llari markaziy hukumat tomonidan subsidiyalarga amalda muhtoj emas.
O‘zbekiston nima qilishi zarur?
Ekspertlar O‘zbekiston uchun temir yo‘l transporti sohasida nimalar qilish zarurligi yuzasidan ayrim xulosalarni bergan.
Xususan, temir yo‘l infratuzilmasini yaxshilash, yangi liniyalarni qurish va mavjudlarini modernizatsiya qilish, yuk va yo‘lovchi vagonlari parkini yangilash uchun sharoit va rag‘batlantirish tizimini yaratish, transportda, shu jumladan vokzalga yondosh hududlar va stansiyalarda xizmatlarni tubdan o‘zgartirish uchun DXSh prinsiplarini joriy etish maqsadga muvofiq.
Shuningdek, xususiy kapitalni bir yo‘lli uchastkalar bo‘ylab ikkinchi yo‘llarni qurishga, yangi va mavjud saralash stansiyalari va kirish yo‘llarini modernizatsiya qilishga jalb qilish mumkin.
DXShni davlat tomonidan qo‘llab-quvvatlash nafaqat aktivlarni berish, dastlabki investitsiyalar va uzoq muddatli xizmat ko‘rsatish shartnomalari ko‘rinishida emas, balki soliq imtiyozlari shaklida ham bo‘lishi mumkin.
Temir yo‘l transporti sohasida DXShning odatiy bitimi bu aeroportgacha temir yo‘l tarmog‘ini qurish yoki shahardagi temir yo‘llarni aeroportgacha yetkazish va undan foydalanish hisoblanadi.
Hukumat yer bilan ta’minlashi mumkin, xususiy operator esa, DXSh shartnomasining amal qilish muddati davomida yo‘lni quradi, xizmat ko‘rsatadi va tegishli xavf-xatarlarni o‘z zimmasiga oladi.
Avvalroq prezident investitsiyalar jalb qilishni kengaytirish bo‘yicha videoselektor yig‘ilishida “O‘zbekiston temir yo‘llari” rahbari H.Hosilovni sustkashlikka yo‘l qo‘yganligi uchun lavozimidan ozod qilgandi.
