В Узбекистан будет летать больше иностранных авиакомпаний, согласно проекту Государственной программы 2018 года «Год активного предпринимательства, инновационных идей и технологий». Ожидается, что это поможет увеличить турпоток в Узбекистан. На данный момент в Узбекистан летает около 10 иностранных авиакомпаний. О том, что нужно учесть, привлекая на рынок Узбекистана иностранные авиакомпании, пишет эксперт Олександр Ланецкий специально для Spot.
Олександр Ланецкий Директор консалтинговой фирмы Friendly Avia Support (Литва), преподаватель кафедры управления авиационным бизнесом университета Казимираса Симонавичуса, ранее — вице-президент по продажам авиахолдинга Avia Solution Group.
Долгое время Узбекистан оставался весьма закрытым рынком для иностранных авиакомпаний. Авиационные власти республики, встроенные в структуру национального авиаперевозчика, строго следили, чтобы у последнего не появились серьезные конкуренты. Есть ряд стран, авиасообщение с которыми весьма востребовано, но искусственно сдерживается в первую очередь позицией узбекской стороны.
Конечно, не стоит бросаться из крайности в крайность и полностью открывать авиационный рынок для иностранных авиакомпаний, как это сделали в свое время, например, Кыргызстан или Армения. Иначе и результат будет такой же плачевный, как у этих государств, где не осталось национального перевозчика, все сливки с рынка снимают иностранные авиакомпании, а пассажир ничего по большому счету не получил — цены на билеты после кратковременного всплеска конкуренции и падения вновь выросли до прежнего уровня и даже несколько увеличились, направлений полетов стало меньше.
Что нужно учесть
Надо понимать, что иностранные авиакомпании, в отличие от национального перевозчика, интересует на узбекском рынке лишь одно — получение максимальной прибыли. И они, например, никогда не будут летать на внутренних или других неприбыльных, но социально значимых маршрутах. Иностранные сетевые авиакомпании заинтересованы в вывозе узбекистанских пассажиров через свои хабы, а лоукостеры — в узбекских туристах и трудовых мигрантах. Было бы неправильно создавать для них особые условия, как неправильно дотировать импорт товаров, особенно тех, что производятся в Узбекистане.
Фото: Gazeta.uz
В то же время существует как минимум три группы полетов, решения по которым уже перезрели. Во-первых, это открытие регулярного частого авиасообщения со всеми странами-соседями, главными торговыми партнерами, странами с большой диаспорой выходцев из Узбекистана, а также странами, из которых республика заинтересована привлекать инвесторов и туристов.
С первыми всё просто — вопрос открытия этих рейсов лежит больше в политической плоскости. К этой категории я бы отнес Казахстан (причем в идеале все крупные города и нефтяные центры), Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан, Афганистан, Иран, Азербайджан и Пакистан. Ко вторым — КНР, Индию, Украину, персидские монархии, большинство крупных стран Евросоюза. Они же в основном пересекаются и с третьей категорией.
Самый болезненный вопрос касательно стран с большой диаспорой узбекистанцев — это, наверное, Украина, прямые полеты в которую были прерваны в 2014 году. В конце прошлого года украинские авиационные власти заявляли, что достигнуто соглашение о возобновлении авиасообщения — по одному рейсу в неделю с каждой стороны. Такой результат не удобен ни бизнесменам, ни частным туристам. В то же время киевский аэропорт Борисполь активно развивается как восточноевропейский хаб и мог бы стать хорошей альтернативой Стамбулу или Москве для дешевых полетов в Европу. А Ташкент мог бы быть трамплином для украинских пассажиров на полетах в Азию, роль которого он уже давно выполняет, например, для израильтян.
В целом у узбекских авиалиний есть большое преимущество перед украинскими — они могут лететь напрямую через территорию России, что быстрее и дешевле. Обе авиакомпании могли бы заключить договор совместной эксплуатации маршрута (код-шер) и подвозить друг другу пассажиров на другие рейсы. Практика таких соглашений широко распространена в мире и помогает крупным компаниям привлечь пассажиров, используя помощь более мелких, а примерно равным небольшим авиакомпании — помогать друг другу, кооперируясь.
«Узбекистон хаво йуллари» с легкостью могла бы использовать обе стратегии, привлекая более слабые авиакомпании на роль «подсобных помощников» — в первую очередь на фидерных полетах из соседних стран. А равносильные авиаперевозчики, такие как Международные авиалинии Украины, АЗАЛ, Iran Air или LOT могли бы стать полноправными партнерами. Тем более у узбекских авиалиний есть определенный опыт в этом направлении — сотрудничество с AirBaltic и Белавиа.
Фото: GTP Headlines
Лоукостеры в Узбекистане: возможные варианты сотрудничества
Отдельного внимания заслуживает тема допуска на рынок бюджетных авиакомпаний — лоукостеров. Последнее десятилетие они активно развиваются и занимают всё более значимое место на рынке, особенно в Европе, Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. В целом основная их задача — перевозка туристов из богатых стран на курорты (75% пассажиропотока Ryanair и Norwegian AS, 95% — Eurowings и Vuelings) или трудовых мигрантов к месту работы (свыше 60% пассажиров Wizzair и AirArabia). Конечно, это общая статистика и на некоторых направлениях может сильно отличаться. Так, практически 100% пассажиров Ryanair и Norwegian AS на рейсе Осло — Вильнюс — гастербайтеры, а направление Wizzair Вильнюс — Агадир на 100% занято литовскими туристами.
Примерно в таком же ракурсе рынок Узбекистана может быть интересен для иностранных лоукостеров. В то же время авиационные власти страны должны блюсти национальные интересы Узбекистана, которые в первую очередь заключаются в развитии национального бизнеса, создании рабочих мест и повышении уровня жизни населения. Поэтому либерально запустить иностранные авиакомпании на рынок, допустим, Ташкента будет не совсем правильно — они заберут у «Узбекистон хаво йуллари» существующий поток пассажиров и не добавят ничего узбекским бизнесменам.
Возможно, себя оправдает свободный допуск иностранных лоукостеров из стран потенциального выездного туризма в раскрученные узбекские туристические центры — Бухару, Самарканд, Хиву. Вполне возможно, что Eurowings, Wizzair, Norwegian AS, Vuelings могли бы соблазниться и открыть рейсы в Германию, Норвегию, Британию, Испанию и Венгрию.
Что касается рейсов, интересных узбекским трудовым мигрантам, также в качестве эксперимента и социальной политики их можно было бы открыть, используя слабо загруженные на данный момент отдаленные аэропорты — Наманган и Карши. В будущем специально для таких полетов можно было бы открыть специальный аэропорт поближе к Ташкенту. Так это работает в Европе, где за действительно низкой ценой люди готовы проехать лишнюю сотню километров. Малый аэропорт получает новую жизнь, провинциальный город — много новых высокооплачиваемых рабочих мест, и при этом не подрывается бизнес основной авиакомпании.
Осторожная либерализация авиационного сообщения однозначно положительно скажется и на аэропортах, и на пассажирах, и даже на Узбекских авиалиниях.
