В Узбекистане разрабатывают предложения по организации чартерных рейсов и привлечению в Узбекистан низкобюджетных авиакомпаний — лоукостеров. Привлечение иностранных авиакомпаний предусмотрено и Госпрограммой на 2018 год.
Руководитель Госкомтуризма Азиз Абдухакимов в середине января отметил, что нельзя открыть рынок авиаполетов «нараспашку», так как это может привести к потере национального авиаперевозчика. Высказывание вызвало бурные обсуждения в СМИ и социальных сетях. О своем видении ситуации пишет эксперт по авиабизнесу Олександр Ланецкий специально для Spot.
Олександр Ланецкий
Директор консалтинговой фирмы Friendly Avia Support (Литва), преподаватель кафедры управления авиационным бизнесом университета Казимираса Симонавичуса, ранее — вице-президент по продажам авиахолдинга Avia Solution Group.
В последнее время в публичном пространстве идут бурные дискуссии о назревших реформах НАК «Узбекистон хаво йуллари». Зачастую журналисты и комментаторы в социальных сетях явно выходят за рамки компетенции. Встречаются даже высказывания в духе «узбекистанцы только выиграют от того, что НАК обанкротится и в Узбекистане будет, как в Кыргызстане».
Смешны и утверждения, что приватизация НАК решит все проблемы. НАК — естественная монополия, особенно в том, что касается аэропортового хозяйства. Те, кто предлагает приватизацию «Узбекистон хаво йуллари», фактически хотят передать эту монополию частному владельцу. И неважно, кто это будет — иностранный холдинг или местный олигарх, в результате такой приватизации узбекистанские пассажиры будут вынуждены так же приобретать билеты по высоким ценам, только теперь уже обогащая конкретного капиталиста.
При этом он вовсе не будет заинтересован ни в каких «социальных» проектах типа снижения цен на билеты, открытия новых направлений для въездных туристов или поддержания воздушного сообщения с соседними странами. Только максимальная прибыль здесь и сейчас.
Это не значит, что НАК не должна меняться — компании срочно нужны положительные изменения. НАК не публикует финансовой отчетности, поэтому трудно понять, какое все-таки действительное положение, хотя в публичной сфере курсируют слухи о перманентных убытках. И это при достаточно высоких средних ценах на билеты.
Хотя я бы рекомендовал не забывать, что всё познается в сравнении. И при средней заработной плате в Узбекистане на уровне 120 долларов США плакаться, что билет Ташкент — Стамбул у НАК стоит 440 долларов, в то время как билет Бишкек — Стамбул у бюджетных авиакомпаний можно купить на 40−50 долларов дешевле — это просто верх лицемерия. За 10% скидки «эксперты» предлагают отдать весь рынок иностранцам и закрыть НАК вообще.
Аэропорт Ташкента. Фото: uzairways.com
Как развивать НАК и оптимизировать убыточные рейсы
Узбекские авиалинии, бесспорно, должны меняться, но для начала нужно четко установить, в каком направлении — утвердив стратегию развития авиакомпании лет на 20−30 лет вперед. Ежегодно все крупнейшие производители самолетов выпускают свои прогнозы авиарынка на 20 лет. Авиационный бизнес требует очень больших капиталовложений с длинным сроком окупаемости. Решения, принятые игроками рынка сейчас, будут влиять на них и спустя десятилетия, потому очень важно понимать, куда хочет прийти авиакомпания и Узбекистан в целом через 20−30 лет и какой путь ведет туда.
Мое видение конечной точки:
- создание в Ташкенте крупнейшего в регионе авиахаба, связывающего все крупные и важные города окрестных стран с основными мировыми центрами, а также странами — торговыми, культурными и политическими партнерами;
- обеспечение высокой транспортной доступности не только Ташкента, но и всех регионов республики по приемлемым широким слоям населения ценам;
- поддержание высокой боеготовности аэродромной инфраструктуры большого количества аэропортов для обеспечения безопасности республики, по возможности минимизируя расходы.
Для этого я бы рассмотрел три группы мероприятий.
Во-первых, создание специализированных «открытых» аэропортов для лоукостеров. В качестве эксперимента и социальной политики их можно было бы открыть, используя практически не загруженные на данный момент отдаленные аэропорты — Наманган и Карши.
Разрешив туда полеты российской «Победы», эмиратской Air Arabia и турецкой Pegasus Airlines (или любой другой), узбекская сторона практически ничем не рискует. В то же время есть шанс оживить данные аэропорты и дать шансы на более дешевый полет тем, для кого он действительно актуален, и кто за 50 долларов будет готов проехать «лишнюю» сотню-другую километров за перевал.
Аэропорт Намангана. Фото: skyships.ru
Также я бы предложил попробовать либерализовать полеты в Ургенч и пригласить туда летать не только региональные бюджетные авиакомпании, но и европейцев. Рядом находится узбекская историческая жемчужина — Хива, которая из удаленности оказалась мало затронута иностранными туристическими группами. Вполне возможно, что Eurowings, Wizzair, Norwegian AS или Vuelings могли бы соблазниться и открыть рейсы в Германию, Норвегию, Британию, Испанию и Венгрию. Это дало бы огромный импульс выездного туризма и реально могло бы помочь развивать все прилегающие регионы — вплоть до Каракалпакстана.
В-третьих, обеспечение регулярного воздушного сообщения Ташкента с областными центрами и окрестными столицами. В идеале самолет на этих маршрутах должен летать минимум два раза в день, а не один-два раза в неделю, как в настоящее время в Душанбе, Бишкек или Баку.
Сейчас, летая по такому графику, авиакомпания генерирует на этих маршрутах стабильные убытки (впрочем, вероятно, как и на внутренних рейсах). Самолет полупустой — пассажиру такой график совершенно не удобен. Возможно, рейсы раз в неделю хорошо подходят людям, летящим из республики на заработки в российскую провинцию, но они совершенно не удобны для бизнесменов и краткосрочных визитов, на которые, по идее, должны быть рассчитаны рейсы в соседние регионы.
Тут, повторюсь, самолет должен летать ежедневно, а лучше дважды в день — утром и вечером. Как же его загрузить ежедневно, если он раз в неделю не грузится? Тут и кроется главная ошибка — основной пассажир такого рейса, командировочный, не может себе позволить сидеть в другом городе и неделю ждать рейса назад и поэтому вынужден отказаться от полета вообще и ехать автомобилем.
Рейс, открытый после договоренности президентов соседних республик в результате становится гирей на шее авиакомпании — генерируемые им убытки ложатся на более успешные рейсы и повышают и так не низкую стоимость билетов в Москву, Стамбул и по прочим высоковостребованным направлениям.
Но это вовсе не значит, что такие рейсы надо закрыть — их, наоборот, нужно развивать. Для этого авиакомпании нужно кардинально поменять подход к собственному флоту — нужно 10−15 дешевых в эксплуатации турбовинтовых самолетов типа ATR 42 или 72. Эти самолеты на 48 или 68 мест соответственно намного проще загрузить, чем летающий сейчас 140-местный Airbus 320. Кроме того, себестоимость пассажироместа на коротких расстояниях у таких самолетов существенно ниже.
Самолет ATR 420−300. Фото: worldwide-aircraft.com
Некоторые пассажиры будут возмущены тем, что рейс выполняет не реактивный, а турбовинтовой самолет, но с экономической точки зрения полеты Airbus 320 на расстояния в 300−600 км — это просто сжигание ресурсов машины, значительно уменьшающее ее срок службы и как минимум удваивающее расходы на техническое содержание. Все это в результате, опять-таки, отражается на ценах на билеты или компенсируется собственниками в виде дотаций от государства.
Летая малым экономным самолетом хотя бы раз в день, НАК сможет не только перехватить на себя наземный поток командировочных из соседних столиц, но и начать развивать Ташкентский аэропорт как реальный хаб.
Как сделать из Ташкента прибыльный авиахаб
Модель хаба заключается в том, что авиакомпания небольшими самолетами собирает пассажиров в свой хабовый аэропорт и оттуда развозит по востребованным дальним направлениям.
Допустим, себестоимость условного рейса Душанбе — Ташкент составляет 50 долларов при загрузке 50 человек в малом самолете. Стабильно есть 20 пассажиров в день, которым нужно попасть из Душанбе в Ташкент, и только ради них запускать рейс невыгодно.
Но существует еще несколько сот пассажиров, которым ежедневно нужно лететь куда-то дальше — в Европу, на Ближний Восток, в США или Китай. Вот их и надо перехватывать таким рейсом. При этом для них билет на условный рейс Душанбе - Ташкент — Рим стоил бы столько же, сколько и билет на рейс Ташкент — Рим, и от этого выигрывали бы все, включая узбекистанских пассажиров.
Вот как это выглядит.
Допустим, рейсом Ташкент — Рим летит Boeing 767 на 250 мест. Чтобы окупить рейс, надо продать 200 билетов в среднем по 300 евро (суммы условные). Остальные пассажиры, купившие билеты дороже, примерно на 40 евро, уже прибыльные. Из Душанбе билеты продают за 300 евро, вычитаем 50 евро на перелет Душанбе — Ташкент и 40 евро дополнительной себестоимости (сборы, питание
Дополнительные транзитные пассажиры увеличивают пассажиропоток НАК и уменьшают себестоимость рейса. Это позволит значительно чаще летать, открывать новые направления и снижать цены на билеты.
Правда, чтобы схема работала, самолет должен ежедневно летать из Ташкента не только в Душанбе и Бишкек, но в Париж, Мадрид и Рим. Или хотя бы через день, а не раз в неделю, как сейчас.
Аэропорт Ташкента. Фото: Шухрат Латипов / «Газета.uz»
Кроме того, должно быть еще два важных условия. Во-первых, согласованное расписание рейсов, чтобы, прилетев из условного Душанбе или Намангана, максимум через несколько часов улететь дальше.
Также надо организовать транзитную зону, чтобы пассажир, прибыв из-за границы, мог совершить пересадку на другой международный рейс без прохождения таможенного и пограничного контроля, как в Стамбуле или Москве. Ну и, конечно, в транзитной зоне должны быть магазины и кафе, чтобы пассажир мог себя занять и поддержать своим долларом экономику Узбекистана.
Если подключить к ташкентскому потоку стабильный поток из окрестных регионов, он как минимум удвоится, а то и утроится, что существенно улучшит экономическую ситуацию на таких сейчас проблемных направлениях, как Токио или Париж. Последние наверняка весьма важны политически, но экономическая их составляющая в теперешнем виде крайне сомнительна.
Приватизация — не выход
Еще раз хочу подчеркнуть, что приватизация НАК не решит главной проблемы Узбекистана — улучшения транспортной доступности республики и снижения цен на билеты, а лишь усугубит проблему. Новый частный собственник будет натурально заинтересован в увеличении прибыли, используя и всесторонне поддерживая естественную монополию НАК на рынке.
В то же время некоторые блогеры, расхваливая сервис и цены Qatar Airways, Etihads Airways или Emirates Airlines, забывают сказать, что все они — на 100% государственные авиакомпании с неограниченной помощью всего национального аппарата. Только за последние годы — 50 млрд долларов! В государственной помощи нет ничего плохого, если она идет на создание новой отрасли экономики, поднимающей ВВП страны.
Эконом-класс Qatar Airways. Фото: qatarairways.com
По данным Международной организации гражданской авиации (ICAO), один доллар оборота авиакомпании генерирует три доллара ВВП страны. Одно рабочее место в авиационном секторе создает шесть рабочих мест в смежных секторах — сервисе, туризме, торговле.
Так, в Дубае ВВП в 2016 году составил 108 млрд долларов, а оборот только Emirates Airlines — 25,8 млрд долларов, FlyDubai — еще 1,37 млрд долларов. Dubai Airports Company, управляющая аэропортами эмирата, финансовые показатели не раскрывает, но уверенно можем говорить, что там миллиарды, как и у магазинов дьюти-фри, работающих в них. То есть авиационный сектор создает не менее 30% ВВП эмирата, а по некоторым оценкам — почти 50%.
Узбекистану есть с кого брать пример в реформировании авиационной отрасли, и это точно не угробившие национальных перевозчиков Кыргызстан и Грузия.
У Ташкента на два порядка выше изначальные шансы в построении регионального хаба, чем 20 лет назад были у Дубая, Абу-Даби или Дохи.
Ранее Олександр Ланецкий рассказал, какие иностранные авиакомпании стоит привлечь в Узбекистан и почему.
