Авиационный рынок Узбекистана активно открывается: после того как Президент Шавкат Мирзиёев в Государственной программе 2018 года «Год активного предпринимательства, инновационных идей и технологий» поставил задачу привлечь больше зарубежных авиакомпаний, в страну начали летать российские перевозчики NordStar, Red Wings Airlines, Nordwind Airlines.
S7 Airlines и Turkish Airlines запустили новые регулярные рейсы в Самарканд, а НАК сообщила о планах внедрить режим «открытое небо» в международном аэропорту Карши и создать дочерний лоукостер.
О том, какие реформы необходимы национальной авиакомпании Узбекистана, чтобы эффективно реализовать эти планы, и какие задачи следует поставить в стратегии развития авиационной отрасли, пишет эксперт по авиабизнесу Олександр Ланецкий специально для Spot.
Олександр Ланецкий
Директор консалтинговой фирмы Friendly Avia Support (Литва), преподаватель кафедры управления авиационным бизнесом университета Казимираса Симонавичуса, ранее — вице-президент по продажам авиахолдинга Avia Solution Group
Почему НАК Узбекистана нужно реформировать
У Узбекистана очень хорошая стартовая позиция в реформировании авиационного сектора. Во-первых, есть крупная авиакомпания с большим опытом эксплуатации разных воздушных судов, собственной базой технического обслуживания, сертифицированной по европейским правилам — единственная в регионе.
Во-вторых, НАК предстоит пройти тот путь, который прошли уже почти все страны мира — от Японии и Республики Корея до Прибалтики и России. Нельзя полностью скопировать чью-то модель, все мы уникальны и имеем свои особенности. Лучше изучать положительный и еще внимательней — негативный опыт, чтобы знать, что надо сделать и чего точно не надо.
Реформа нужна самой НАК, чтобы выстоять на высококонкурентном рынке. Сравним цифры: я взял конкретный день в марте, в аэропорту Ташкент выполнялся 21 рейс, в Бишкеке — 22, в Тбилиси — 40, в Риге — 102. Хотя в Риге меньше миллиона населения, во всей Латвии проживает 2,5 млн — меньше, чем в Ташкенте. И Бишкек поменьше, но имеет столько же вылетов, сколько Ташкент.
Если структурировать НАК, раза в два можно нарастить пассажиропоток, не наращивая убытки. Как минимум вдвое вырастет эффективность компании, это можно сделать очень быстро. В Латвии и Польше ушло 10 лет, Ташкент, думаю, этот путь может пройти за два-три года.
Международный аэропорт Риги. Фото: Baltnews
За положительный пример Узбекистан может взять стратегию развития ОАЭ, Катара или хотя бы Чехии или Польши.
Украинцы за пять лет снизили тариф в два раза и нарастили поток в три раза и при этом остались прибыльными. Я не видел официального отчета, но от одного из руководителей услышал цифру 75 тыс. долларов США — якобы прибыль НАК в прошлом году. Если это так, то она просто смешна: прибыль авиасектора Украины за тот же период — примерно 180 млн долларов.
Возможно, правительству стоит провести всесторонний аудит деятельности НАК — как технических, так и экономических вопросов — с привлечением иностранных независимых специалистов, и основывать реформы на итогах их работы. Я думаю, элементарные внутренние изменения могут улучшить финансовые и организационные результаты.
Я бы уменьшил в авиакомпании количество типов воздушных судов. В идеале до трех — дальнемагистральный, ближнемагистральный и региональный турбопроп, например, Boeing 787, Airbus 320, ATR 72. Прочие все либо продать, либо передать дочерней лоукост-авиакомпании, если будет принято решение ее запустить.
Унификация флота значительно упростит и удешевит его эксплуатацию, что положительно скажется на стоимости билетов.
Airbus A320−21. Фото: Jet Photos
Авиакомпания должна составить план увеличения флота и, возможно, увеличить его к 2028 году примерно до 100 самолетов. Но конкретика должна зависеть от бизнес-плана авиакомпании, разработанного на базе стратегии развития авиационной отрасли Узбекистана.
Концепция развития международного аэропорта Карши, которая будет разработана до 1 июля, должна стать частью этой стратегии.
Главные изменения, которые нужны НАК
НАК нуждается в структуризации процессов и создании плана развития. Для этого нужна новая стратегия развития авиационного сектора Узбекистана.
Задачами авиакомпании должны стать:
- максимальный переход к онлайн-технологиям;
- оптимизация процесса управления, отказ от дублирующих функций;
- оптимизация управления производственными процессами и одновременно повышение стандартов безопасности полетов.
Первое, что стоит сделать — реформировать структуру НАК. Сейчас это группа из трех десятков самостоятельных юридических лиц с весьма сложной бюрократической системой управления.
Стоит разделить НАК как минимум на три управления: авиакомпанию, аэропорты с аэронавигацией и сервисные компании в аэропортах.
При этом каждому подразделению нужно поставить конкретные задачи, не забывая про общие стратегические цели: создание транзитного хаба в Ташкенте и сетевой авиакомпании «Узбекистон хаво йуллари». Какие именно это будут цели, должно определить государство, исходя из интересов страны.
Фото: uzairways.com
Авиакомпания должна быть нацелена на улучшение авиационного сообщения и развитие кооперации с другими авиакомпаниями. Отделенный от нее аэропортовский холдинг, в который должны войти все аэропорты республики с наземной инфраструктурой и сервисами, должен иметь цель значительно повысить пассажиропоток с приоритетом развития хаба в Ташкенте.
Стоит рассмотреть возможность выделить в отдельное предприятие топливо-заправочный комплекс. Авиационное топливо стоит полностью освободить от акцизов и НДС, по крайней мере для узбекских авиакомпаний и уж точно для рейсов внутри республики.
Отдельного решения требует вопрос развития услуг в аэропортах — от кафе и магазинов до платных парковок и трансфера. Можно сдавать торговые площади частным предприятиям, чтобы они развивали там услуги и платили аэропорту аренду плюс процент от выручки. Такое практикуется в большинстве крупных иностранных хабов. Это даст возможность пассажирам получить качественные услуги, а НАК — сконцентрироваться на развитии профильной деятельности.
Duty free в международном аэропорту Сингапура. Фото: Dreamstime.com
Также все предприятия НАК нуждаются в прозрачной схеме мотивации персонала, начинать которую нужно с элементарного повышения зарплаты хотя бы до российского или казахстанского уровня.
Все сотрудники НАК, а особенно менеджеры, должны быть заинтересованы в прибыльном развитии компании. Самый простой способ добиться этого — привязать премию к проценту от прибыли НАК в целом и конкретного подразделения в частности.
Премии должны быть привязаны к четырем основным показателям: повышение безопасности полетов, уменьшение расходов, повышение качества продукта и прибыльности компании. Особо поощрять нужно рационализаторские предложения.
Условно говоря, принес компании дополнительную прибыль на миллион долларов — получи 10 тысяч, и все твои коллеги по отделу — еще по 5 тысяч, и руководитель отдела — 10 тысяч за каждый такой проект. Пользу в виде уменьшения цены билета и улучшения качества услуг быстро почувствует и пассажир.
Будущее аэропортов и их передача частному инвестору
В НАК существует несколько высоколиквидных активов, очень интересных инвесторам — это топливо-заправочный комплекс, магазины duty free и аэропорты Ташкент, Самарканд, Бухара, а также, возможно, Ургенч и Фергана. При правильном подходе это просто машины по печатанию денег. Зачем же государству передавать в частные руки, а тем более иностранному инвестору актив, уже сейчас генерирующий прибыль, а в будущем могущий генерировать сверхприбыль?
Так, сопоставимый по потенциалу аэропорт «Борисполь» (Киев) по итогам прошлого года дал собственнику — украинскому государству — порядка 80 млн долларов чистой прибыли, а аэропорт «Львов» — еще почти 20 млн!
Аэорпорт «Борисполь». Фото: 112.ua
В Украине есть и другой пример: международный аэропорт «Киев» (Жуляны) передали в аренду инвестору, который теперь ежегодно получает прибыль, почти равную сумме его инвестиций в строительство нового терминала. Любой другой легальный бизнес и близко не может быть таким доходным. Зачем отдавать такой бизнес олигарху, тем более иностранцу.
Возможно, не хватает компетенции успешно развивать аэропорты — так можно привлечь иностранных консультантов, партнеров по управлению, но зачем отдавать за копейки курицу, которая при правильном подходе будет нести золотые яйца.
Зачем брать пример с Грузии, отдавшей все аэропорты (Тбилиси и Батуми) на 20 лет в аренду турецкой компании и не получившей ни снижения цены на билеты, ни улучшения трафика для туристов и мигрантов. Давайте копировать успешные и богатые Абу-Даби, Катар, Дубай, Сингапур, наконец.
Есть и обратная ситуация: такие аэропорты, как Карши — суперубыточные. Конечно, в абсолютных цифрах он не приносит компании колоссальные миллионные убытки, но в относительных это, грубо говоря, камень на шее для НАК. 50 процентов его дохода — перекрестная дотация от других предприятий НАК.
В то же время аэропорт Карши важен для местной власти и развития Кашкадарьинской области, которая достаточно зависима от миграционных потоков. С другой стороны, в области большая концентрация предприятий нефтедобывающей промышленности и иностранных инвестиций. То есть у нас два направления: люди летят на заработки, надо дать им возможность улететь и, главное, вернуться, а также создать удобное авиасообщение для бизнесменов.
Международный аэропорт Карши. Фото: uzairways.com
Что же делать с аэропортом Карши и ему подобными? Сейчас аэропорт Карши — первый кандидат в Узбекистане на консервацию. Это значит, что большинство сотрудников увольняют, рейсы не выполняются, и аэропорт поддерживается в таком состоянии, чтобы его можно было разморозить за несколько месяцев: периметр охраняется, но никаких операций внутри не производится. Это пессимистический сценарий.
Оптимистический сценарий — развивать аэропорт. Можно попробовать передать аэропорты в концессию. Но тут надо четко понимать, что инвестор — не благотворительная организация, он хочет только максимальную прибыль за минимально короткий период.
В данном случае это будет значить, что иностранный инвестор:
- либо будет связан с иностранным крупных хабом, конкурентом Ташкента, и новый аэропорт будет использовать для вывоза узбекских пассажиров через свой хаб аффилированной авиакомпанией;
- либо попробует максимально поднять цену на обслуживание в аэропорту для авиакомпаний и пассажиров. Но в таком случае маловероятно, что хоть какая-то авиакомпания захочет туда летать.
Поэтому, скорее всего, инвесторам такие аэропорты, как Карши, просто неинтересны, так как лоукост-аэропорты везде в мире (Кутаиси, Каунас, Франкфурт-Хан) планово убыточны. А сам аэропорт Карши требует немалых вложений. Точных расчетов пока нет, но, думаю, это вопрос десятков миллионов долларов: нужно будет реконструировать и здание аэропорта, и взлетно-посадочную полосу.
Более реальное будущее аэропортов Узбекистана — это программа создания сети лоукост-аэропортов (в Карши, Навои, Намангане, Нукусе, Термезе) с заданием развивать сеть лоукост-полетов и выйти на операционную самоокупаемость.
Эти аэропорты должны быть связаны ежедневным рейсом с Ташкентом, а также минимум одним-двумя рейсами в день по социально важным миграционным направлениям. Это жизненно важно для регионов. Поэтому естественно будет, если местные власти примут участие в их хотя бы частичном финансировании и маркетинговых вопросах.
В целом я бы рекомендовал пойти по пути скандинавских стран и Испании — сохранить аэропорты и аэронавигацию единым холдингом, позволив прибыльным предприятиям навигации и крупным аэропортам субсидировать малые аэропорты, покрывая их убытки. Для улучшения структуры управления можно привлечь иностранного партнера. Такой холдинг был бы прибыльным с первого дня существования, так что найти порядочную и опытную управляющую компанию-партнера большой проблемы не составило бы.
О перспективах дочернего лоукостера
Касательно создания лоукостера при НАК. Все лоукостеры работают благодаря нерыночным преимуществам. Самое главное из них — дешевые или бесплатные самолеты, самое простое — поддержка государства. Например, российская «Победа» — это планово убыточное предприятие, при его создании убытки сразу забили в бюджет материнского «Аэрофлота».
Фото: ТАСС
Как их отыгрывают? В 2016 году благодаря убыткам (то есть демпингу) и определенным действиям административного ресурса «Победа» выбила с рынка «Трансаэро», а в 2017-м «Аэрофлот» уже забрал все его прибыльные направления или просто избавился на части направлений от данного конкурента. Это позволило «Аэрофлоту» нарастить прибыль и покрыть убытки «Победы». А лоукостер и дальше давит с рынка материнских конкурентов — в 2017 году ушел «ВИМ-Авиа», серьезно подвинули Utair.
Чтобы лоукостер при НАК был успешен, надо искать нерыночные преимущества. Например, взять пять-шесть больших, одинаковых, давно уже амортизированных, а потому дешевых самолетов из парка НАК (скажем, Boeing 767 или 757). Сделать их полностью в эконом-классе с максимальной компоновкой, с минимальным шагом неоткидывающихся сидений. Перевести все продажи билетов и регистрацию на рейс в онлайн-режим, а все услуги на борту (включая провоз багажа) обложить дополнительной платой.
При этом надо понимать, что одних этих мер мало. Нужно большее — допустим, специальная цена обслуживания в аэропортах Узбекистана и продажа топлива без налогообложения.
Но прежде чем создавать лоукостер, правительство должно понимать, каких целей хочет достичь. Возможно, социальных — дотировать полеты трудовых мигрантов.
Об авиационной стратегии Узбекистана
Прежде чем приступать к реформе, нужно четко определить её цели и закрепить их в стратегии развития авиационного сектора Узбекистана. Только после этого можно переходить к конкретным тактическим задачам, таким как, например, определение управляющей компании для аэропорта Карши.
Главными задачами стратегии, на мой взгляд, должны стать:
- укрепление безопасности полетов;
- улучшение авиатранспортной доступности Узбекистана;
- значительное увеличение доступности полетов широким слоям населения;
- значительное увеличение экспорта транспортных и туристических услуг и вклада авиационного сектора в экономику Узбекистана, в том числе благодаря выходу на прибыльность и росту потока въездного туризма в Узбекистан.
Для этого нужно всесторонне способствовать созданию и развитию:
- транзитного хаба на базе аэропорта Ташкент;
- сетевой системы транзитных полетов авиакомпании НАК через аэропорт Ташкент;
- центров въездного туризма на базе аэропортов Самарканда, Бухары, Ургенча и Ферганы;
- лоукост-аэропортов в Карши, Навои, Намангане, Нукусе, Термезе;
- общего авиационного пространства с соседними странами (Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Казахстан).
В результате в Ташкенте должен сформироваться главный авиационный транзитный хаб, связанный ежедневными авиарейсами со всеми столицами и крупными городами региона, а также политическими, экономическими и культурными центрами мира и стран-партнеров Узбекистана.
Пассажиропоток аэропорта в течение 10 лет должен вырасти минимум до 15 млн человек в год. Пассажиропоток всех аэропортов страны — до 25 млн пассажиров. Пассажиропоток НАК должен быть не менее 15 млн пассажиров, из которых минимум 10 млн — иностранцы. НАК должна войти в топ 10 крупнейших экспортеров Узбекистана. Ведь перевозка иностранного резидента — это экспорт услуг.
Средний тариф на билеты в республику должен уменьшиться минимум в два раза. Лоукост-аэропорты должны активно обслуживать бюджетные авиакомпании на рейсах в Россию и провинциальные города Турции.
Туристические центры Узбекистана должны ежедневно принимать рейсы европейских лоукостеров не из хабовых аэропортов.
Чтобы реформы НАК были успешными, надо определить их конкретные цели, опираясь на национальные интересы Узбекистана.
Ранее Олександр Ланецкий писал о том, какой должна быть либерализация авиасообщения в Узбекистане, чтобы выиграли и аэропорты, и пассажиры, и чем чревата потеря национальной авиакомпании.
