В мае сообщалось, что Узбекистан готов отдать в частные руки национальную авиакомпанию. Тогда представитель Государственного комитета по инвестициям Сардор Сагдуллаев говорил, что ведется тесное сотрудничество со Всемирным банком для реформирования авиасектора страны, чтобы «Узбекистон хаво йуллари» вышла из списка неприкосновенных компаний.
Но сама по себе приватизация не решит проблемы НАК, считает эксперт по авиабизнесу Олександр Ланецкий.
О том, каким может быть сценарий приватизации «Узбекистон хаво йуллари», в том числе на примере опыта Грузии, и как это может сказаться на главных недостатках в работе авиакомпании, он пишет специально для Spot.
Олександр Ланецкий
Директор консалтинговой фирмы Friendly Avia Support (Литва), преподаватель кафедры управления авиационным бизнесом университета Казимираса Симонавичуса, ранее — вице-президент по продажам авиахолдинга Avia Solution Group
Прежде чем говорить о приватизации НАК, нужно задаться вопросом: зачем это делать?
Варианты ответов могут быть разные. Но в целом мы должны помнить, что авиационный транспорт есть стратегический инфраструктурный объект государственного значения.
Сейчас НАК объединяет всё авиационное хозяйство Узбекистана, в том числе национального перевозчика, все гражданские аэропорты, авиаремонтное предприятие, учебные центры, наземное обслуживание в аэропортах и топливо-заправочные центры, а также объекты торговли и общественного питания в аэропортах.
При этом в целом финансовые результаты НАК публично не озвучиваются, а кулуарно говорится о каких-то убытках.
Главными аргументами за приватизацию НАК называют:
- государственное предприятие управляется неэффективно (и якобы эффективных государственных предприятий не бывает);
- государственное предприятие — бездонный колодец коррупции;
- услуги НАК дорогие и некачественные;
- НАК — монополист, не пускающий на рынок конкурентов.
Предлагаю разобрать каждый из данных аргументов.
Неэффективное государственное управление
Государственный сектор представлен в авиационной сфере (и не только) во всех успешных странах мира.
Предлагаю обратить внимание только на лидеров отрасли, объединяющих, как и НАК, в своем составе авиакомпанию и базовый аэропорт: Etihad Airways, Emirates Airlines/FlyDubai, Qatar Airways — все они на 100% собственности государства. Также как и ЗАО «Азербайджан Хава Йоллары», включающее в себя, кроме авиакомпании, еще шесть аэропортов и даже вуз.
Фото: Financial Times
Государство полностью контролирует польскую LOT, AirBaltic, AirMalta, Nordica, Белавиа (все на 100%), практически все авиакомпании КНР, скандинавскую SAS (75%), Singapore Airlines (56%), Finnair (56%), «Аэрофлот» (53,8%), Turkish Airlines (49,12%).
Эффективность предприятия зависит не от формы собственности, а от мотивации его сотрудников, особенно менеджмента. Нужно создать правильную мотивацию персонала, особенно управленцев, чтобы их доход и карьера напрямую зависели от результатов деятельности компании, тогда и вопросов по эффективности управления не будет.
Напомню, что, например, в Дубае авиационной сектор экономики напрямую дает более 10% ВВП — 40 млрд долларов США, а опосредственно создает еще не менее 20% ВВП.
Можно посмотреть на более приземленные цифры: чистая прибыль крупнейшего аэропорта Украины — полностью государственного киевского Борисполя — в 2017 году превысила 80 млн долларов США, государственный аэропорт Львов за этот период заработал еще почти 20 млн долларов.
Я уже молчу про успешность таких государственных структур, как норвежская Statoil или испанская ENAIRE.
Фактор коррупции
Аргумент отсутствия коррупции в частном секторе отметаю сразу как несостоятельный. Коррупция существует везде, где принимающий решения сотрудник неправильно мотивирован и имеет возможность «продать свое влияние» контрагенту.
Причем в частном секторе СНГ это распространено даже больше: всё же сотруднику государственного предприятия грозит реальное наказание за воровство и взяточничество, а количество прецедентов, когда ответственность понесли работники частных компаний — величина, близкая к нулю.
Повторюсь, сотрудников нужно правильно мотивировать и контролировать. В том числе, каким бы неэтичным это кому-то ни показалось, — поощряя сообщения о злоупотреблениях и воровстве. «Вор должен сидеть в тюрьме», и тот, кто помог его туда упрятать, должен поощряться, а не порицаться, в том числе и общественным мнением. Тут главное — не переборщить, а то завалят компетентные органы доносами на неверных супругов и досадивших соседей.
Высокие цены
По поводу дороговизны и скудного качества услуг НАК. Конечно, тут есть куда стремиться и над чем работать. Но всё же критикам адресую вопрос: а с чем вы сравниваете? Очень часто складывается впечатление, что они хотят получать качества уровня Qatar Airways по цене Ryanair (рейсового автобуса). Это невозможно. Кто-то всё равно должен «оплатить банкет».
На борту одного из самолетов Ryanair. Фото: Alamy
Сейчас НАК пробует найти какой-то компромисс, получается не очень. Хотя по отзывам простых пассажиров — опрошенных лично мной трудовых мигрантов из Узбекистана, летящих в РФ, — полет на НАК обходится примерно 1,5 раза дороже, чем региональными российскими авиакомпаниями, но и сервис у последних значительно хуже.
Конечно, НАК требует немедленных системных и даже структурных реформ, которые должны базироваться на трех китах: повышение качества обслуживания, уменьшение стоимости перевозки и улучшение финансовой отдачи от компании.
Но, во-первых, всё должно базироваться на повышении мотивации персонала, а главной задачей собственника должна быть вовсе не максимизация прибыли, а увеличение транспортной доступности Узбекистана — то есть увеличение количества направлений, частот полетов и снижение стоимости билетов.
Этого невозможно будет добиться от частного собственника в случае приватизации НАК. Любой частный собственник будет заинтересован, наоборот, повышать прибыльность, в том числе используя сложившуюся монополию. Для любого нового собственника приватизация национального авиаперевозчика была бы королевским подарком: НАК — естественный монополист, контролирующий все аэропорты страны и всё, что в них происходит.
Частник уже за первый год работы стал бы получать десятки миллионов прибыли, а в перспективе — сотни. Причем не стоит идеализировать: скорее всего, прибыль выводилась бы через оффшорные зоны или в головную структуру за рубежом, и госбюджет не получал бы дополнительных налогов.
Закрытость рынка и отсутствие конкурентов
Приватизация НАК даст только одно: позволит еще больше разбогатеть тому, кто завладеет этим объектом, или просто передаст стратегический актив под управление иностранцев. Есть очень «хороший» пример аэропортов московского авиаузла, приватизированных близкими к Путину бизнесменами. Или «Аэрофлот», приватизацию которого под себя организовал когда-то Борис Березовский.
Вот как это вышло в Грузии, чей успешный пример концессии аэропортов любят приводить в последнее время.
К началу президентства Михаила Саакашвили грузинские аэропорты действительно выглядели убого. Денег в казне не было, и осенью 2005 года Грузия передала на 20 лет международный аэропорт Тбилиси, а в 2007 году — и Батуми в управление турецкой компании TAV.
Международный аэропорт Тбилиси имени Шота Руставели. Фото: Gruzia Info
Согласно договору аренды, инвесторы вложили в модернизацию аэропортов более 100 млн долларов, построив новые терминалы (достаточно скромные) и реконструировав взлетно-посадочные полосы.
Грузия, со своей стороны, обязалась не выдавать разрешения на строительство других аэропортов в зоне ближе 100 км от действующих и не вмешиваться в политику их работы.
TAV Airports Holding, управляющая стамбульским аэропортом имени Ататюрка, просто перенаправила существовавший поток пассажиров через Стамбул, используя систему слотов (разрешений полетов в аэропорт в определенное время) и скидок, и жестко регулировала, чтобы Turkish Airlines получала лучшие условия, а ее конкуренты — худшие, что зачастую заставляло последних просто отказаться от полетов в эти аэропорты.
Последствия подобного подхода очень быстро ощутили и в Грузии. Оказалось, что крупные европейские авиакомпании все равно не открывают рейсы в Грузию, так как платежеспособный спрос грузин был очень ограничен, а после прихода новых управляющих ситуацию усугубили две новые проблемы: отсутствие удобных слотов и достаточно высокие сборы и тарифы за обслуживание.
В результате цены на билеты не упали, а добраться до нужного города в некоторых случаях стало еще труднее — и грузинские, и многие европейские авиакомпании были вынуждены закрыть прямые рейсы, не выдержав конкуренции с рейсами транзитом через Стамбул.
К 2010 году в Тбилиси поняли, что из-за отсутствия прямых дешевых перелетов увидеть одно из главных достижений правления Саакашвили — Батумскую набережную и горнолыжные курорты — у широкой европейской публики нет доступной возможности.
Все попытки грузинских властей призвать к совести турецких инвесторов наталкивались на полное равнодушие.
В итоге грузинские власти за государственный счет несколько десятков миллионов долларов США (частных инвесторов не нашлось) восстановили заброшенный аэропорт в Кутаиси, отгороженный от столицы и моря перевалами, но находящийся от них в несколько сотен километров.
Международный аэропорт Кутаиси. Фото: Georgianjournal.ge
Аэропорт Кутаиси запустили за год, но главным вызовом для грузинских властей стало привлечение перевозчиков. Ни одна авиакомпания не была готова выполнять сюда рейсы. В конце концов грузинское правительство было вынуждено предоставить перевозчику особые преференции, в том числе и значительные субсидии. Вот так в Грузию открыл свои полеты Wizzair.
Остается вопрос: в чем успех «приватизации», если для запуска на рынок лоукостера государству пришлось строить отдельный аэропорт и платить субсидию за каждого перевезенного пассажира?
Выводы:
- НАК нужно безотлагательно системно реформировать.
- Нужно существенно повысить мотивацию персонала и особенно управленцев компании, привязав их доходы и карьерные перспективы к результатам.
- Нужно четко установить задачи НАК.
- Приватизация или концессия это никак не исправят.
Ранее Олександр Ланецкий специально для Spot писал о том, какие реформы необходимы национальной авиакомпании Узбекистана, и какие задачи следует поставить в стратегии развития авиационной отрасли.
