Как сообщал Spot, президент подписал указ о реформах в авиации. Так, создается три новых компании: АО Uzbekistan Airways на базе дирекции НАК «Узбекистон хаво йуллари», АО Uzbekistan Airports и ООО Uzbekistan Helicopters на базе ГУП «Авиакомпания специальных авиационных работ». ГУП, входящие в состав НАК, преобразуют в ООО.
До 1 апреля 2019 года поручено определить аэропорт или группу аэропортов, в которых будут реализованы проекты на условиях государственно-частного партнерства.
Также авиакомпании-резиденты получили льготы: до 1 января 2023 года они освобождаются от уплаты таможенных платежей (кроме сборов за таможенное оформление) за ввозимые в страну самолеты, сервисный инвентарь и алкогольные напитки мировых брендов, используемые для обслуживания пассажиров.
Каким должен быть следующий шаг после разделения НАК на несколько компаний, пишет эксперт по авиабизнесу Олександр Ланецкий.
Олександр Ланецкий
Директор консалтинговой фирмы Friendly Avia Support (Литва), преподаватель кафедры управления авиационным бизнесом университета Казимираса Симонавичуса, ранее — вице-президент по продажам авиахолдинга Avia Solution Group
Все эти реформы давно назрели: и создание министерства транспорта, и усиление роли Госавианадзора, и разделение НАК на собственно авиакомпанию и холдинг аэропортов. Интересно, что самый прибыльный объект — «Узаэронавигация» — передан в прямое подчинение Кабинету Министров.
Замечательно, что дали льготы авиакомпаниям-резидентам Узбекистана. Потому что все сборы, которыми облагают авиакомпанию, отражаются на стоимости билетов и ложатся на плечи пассажира. Если государство их уберет, пропорционально и билеты должны подешеветь.
В целом всё хорошо и идет в правильном направлении. Дальше любой путь тернист и с ухабами, это дело тактики.
Главные задачи: не уйти в минус и увеличить пассажиропоток
Разделение — это как развод. Бывает цивилизованный или не совсем. Не знаю, по какому пути тут пойдет, кому достанутся вершки, кому корешки. Ведь кроме активов, есть еще и пассивы в виде задолженностей за лизинг самолетов, техники и так далее.
В том, что реформа давно нужна, разночтений быть не может. Нынешнее застывшее состояние — это всё равно что в воде не плыть, утонешь. Но когда плывешь, нужно знать, куда и зачем ты плывешь и что хочешь получить. То есть понимать, ради чего делить НАК.
Как я вижу следующий этап: правительство должно поставить задачи каждому подразделению отдельно.
Чтобы каждый узбекистанец почувствовал результаты реформы на себе, надо прямо сейчас, в декабре, утвердить планы развития для холдинга аэропортов и для авиакомпании и указать именно количественные показатели.
Самое главное — это сохранение прибыльности и увеличение пассажиропотока. И, конечно, стараться максимально увеличить прибыль, но это пока вторично.
Допустим, поставить задачу в течение года увеличить пассажиропоток через все аэропорты: через Ташкент — в два раза, через Бухару, Самарканду, Фергану, Ургенч — в три раза, и при этом сохранить малые аэропорты.
Если у Uzbekistan Airports будет задача увеличить пассажиропоток любой ценой, и руководитель будет знать, что иначе через год его снимут, тогда у него появится мотивация вести переговоры с лоукостерами, с иностранными перевозчиками, с местной авиакомпанией.
И тогда руководители сами поедут в Москву, в Стамбул, в Китай, станут спрашивать, на каких условиях Flydubai, Lufthansa готовы летать в Самарканд, Бухару, Ташкент, что нужно Turkish Airlines, чтобы открыть дополнительные рейсы.
У Uzbekistan Airways должны быть задачи увеличить пассажиропоток, например, на 40% и количество рейсов по определенным направлениям, в том числе внутри республики.
Всё должно быть рассчитано в зависимости от спроса и поддержано туристическими возможностями: чтобы туристы могли спокойно получить визу, чтобы были места в гостиницах
До сегодняшнего дня была такая ситуация: авиакомпания летает и зарабатывает деньги, а на аэропорт смотрит как на нахлебника. Как только их разделят и поставят перед ними свои задачи, аэропорт сразу из нахлебника превратится в машину по печатанию денег.
Если он будет дотировать авиакомпанию, то за это будет что-то получать: сядут два менеджера и будут договариваться. Например, авиакомпания попросит скидки на обслуживание, а аэропорт за это потребует увеличить количество определенных рейсов, открыть новые рейсы, условно говоря, в Бахрейн, Катар, Владивосток.
Прежде чем вести переговоры, каждое подразделение должно у себя провести исследования, чтобы понять, какие рейсы им нужны. Самый простой способ увеличить пассажиропоток сейчас — это снизить цены для трудовых мигрантов, но надо понимать, что в первую очередь нужно: пересадить этих пассажиров из автобусов в самолеты или увеличить поток въездных туристов.
Исходя из этого вести уже дальнейшую политику, а по итогам года-двух работы анализировать, что не получается и почему, определить слабые места: может быть, не хватает компетенции или чего-то другого. Исходя из этого действовать дальше: поменять специалистов, инвесторов, решать, где нужны частные инвестиции, где нет.
О государственно-частном партнерстве
В такие сферы, как торговля в аэропорту (рестораны, кафе, магазины, сувенирные лавки), конечно, нужно допустить частный бизнес. Аэропорт сможет сдавать площади бизнесменам по достаточно высоким ставкам, они наверняка смогут развить это намного лучше, чем сам аэропорт.
Тут может быть либо фиксированная арендная плата, либо процент с оборота, но надо контролировать этот оборот, чтобы он не был черным. Таким образом, появляется еще один интерес: чем больше пассажиров — тем больше оборот.
Такие аэропорты, как Карши, Наманган, Нукус — это камни на шее, они убыточные априори. Частному инвестору они не нужны. Их либо оставят государству, либо закроют.
Авиакомпания, например — это очень сложный бизнес с очень маленькой прибыльностью — 1−3%, хотя в это и трудно поверить. Есть американская поговорка: «Как стать миллионером? Надо быть миллиардером и купить авиакомпанию».
А вот аэропорты, заправка самолетов, хэндлинг в аэропортах, duty-free в аэропортах — это очень прибыльный бизнес. Дай аэропортовый холдинг любому дехканину — и на следующий день он станет миллиардером. Тут встают вопросы по приватизации — кому и зачем она нужна?
Исходя из опыта других постсоветских республик, Uzbekistan Airports при правильном управлении может зарабатывать $50−100 млн прибыли, вне зависимости от формы собственности.
Если вывести его на биржу, его стоимость будет $10−15 млрд. Кто-нибудь купит его у узбекского государства за такие деньги? Скорее, его оценят в $5 млн и приватизируют с обязательством в течение 20 лет вложить в развитие, например, $100 млн. Так эти $100 млн «инвесторы» будут зарабатывать за один год. Где здесь интересы Узбекистана?
Ранее о том, как создать в Узбекистане здоровый рынок авиаперевозок, специально для Spot писал топ-менеджер «Вьетнамских авиалиний» Зафар Хусаинов.
