Долг «Узбекистон хаво йуллари» представляет серьезную проблему, говорится в исследовании Группы Всемирного банка «Создание рынков в Узбекистане. От стабилизации к конкуретноспособности» (есть у Spot).
В исследовании говорится, что Узбекистан принял всего 2,8 млн туристов по воздуху в 2017 году. Принимая во внимание богатое наследие, размер и местоположение Узбекистана, это намного меньше его потенциальных возможностей.
Для сравнения: Грузия, с населением всего 3,5 млн человек, что составляет одну десятую населения Узбекистана, ежегодно принимает по воздуху аналогичное число туристов, в то время как Иордания, с населением менее 10 млн человек, каждый год принимает до 10 млн туристов, несмотря на продолжающийся конфликт на Ближнем Востоке.
Развитие воздушного транспорта Узбекистана также происходит медленнее всего в регионе: только на 2% в год с 2010 года. Это особенно мало в сравнении с такими соседями, как Кыргызстан (16% в год) и Казахстан (10% в год).
Либерализация визового режима является важной, но недостаточной мерой
Ожидается, что недавние меры по либерализации визового режима повысят спрос как на туристические, так и на деловые поездки. Повышение спроса ожидается, когда либерализация визового режима будет распространена на другие страны, например, Европейский союз.
«Но полеты в Узбекистан и обратно обходятся дорого, и для пассажиров, и для перевозчиков», — констатируется в исследовании.
Аэропорт Ташкента является одним из самых дорогих в мире по уровню пассажирских сборов и эксплуатационных расходов для иностранных авиакомпаний. Национальный перевозчик пользуется льготными ценами, в то время как другие авиакомпании, например, Korean Air и Turkish Airways, платят одни из самых высоких аэропортовых сборов в мире.
«Спрос растет, но цены остаются высокими, а рост воздушного движения слабым. Повышение конкуренции между авиакомпаниями и в сфере аэропортовых услуг привело бы к снижению стоимости перевозки и увеличению воздушного движения», — говорится в исследовании.
Национальный перевозчик, аэропорт и авиадиспетчерская служба вертикально интегрированы и работают как одна организация, отмечается в исследовании. «Узбекистон хаво йуллари» всё еще придерживается старой советской модели в отношении управления воздушным транспортом: одно предприятие управляет авиакомпанией, аэропортом и авиадиспетчерской службой, являясь одной из последних организаций такого рода в мире.
Надзор за безопасностью был выделен из НАК в отдельную структуру в соответствии с рекомендациями Международной организации гражданской авиации (ИКАО), но его финансирование по-прежнему осуществляется национальным перевозчиком.
В современных секторах воздушного транспорта выделяются структуры, занимающиеся определением политики, регулирующим надзором и работой авиакомпании и аэропорта.
«Государство защищает интересы НАК на том основании, что НАК считается важной составляющей для развития национальной экономики. Эта политика серьезно ограничивает доступ международных авиакомпаний в Узбекистан и, основываясь на консультациях с участниками рынка, приводит к неудовлетворенному спросу на дополнительные рейсы», — отмечают эксперты.
Как это поменять
Ключевой реформой должно стать дерегулирование функций — разделение авиакомпании, управления аэропортом и авидиспетчерской службы и учреждение независимого регулятора, считают эксперты.
Ташкентский аэропорт проводит политику преференций в пользу «Узбекистон хаво йуллари», приводящую к более высокой плате за услуги и высоким ценам на топливо для иностранных перевозчиков.
Рынки вторичных услуг, например, наземное обслуживание, бортпитание и снабжение топливом, закрыты для конкуренции. Ослабление ограничений в соглашениях о воздушном сообщении пустит на рынок международные авиакомпании, снизив тарифы и увеличив выбор.
В число ключевых реформ входит следующее: создание независимого, отдельного от НАК органа для определения политики и технического регулятора, Госавианадзора; и разработка альтернативного механизма финансирования технического регулятора.
К другим необходимым реформам относятся создание структуры для регулирования сборов за использование инфраструктуры, управления аэропортами и вспомогательными службами, обеспечение равного отношения ко всем авиаперевозчикам и открытие для конкуренции неинфраструктурных услуг.
Государству также будет необходимо заключить соглашения по открытому небу для повышения конкуренции и увеличения полетов в Узбекистан, из Узбекистана и над Узбекистаном.
Государственный долг
В то же время долг государственного предприятия представляет серьезную проблему, говорится в исследовании.
При правильных инвестициях и льготах «Узбекистон хаво йуллари» могла бы утвердиться на растущем, но конкурентном рынке, по примеру Emirates Airlines и Singapore Airlines, которые являются государственными компаниями.
В ближайшее время она, скорее всего, столкнется с серьезным долговым кризисом. В связи с покупками новых самолетов и расширением аэропортовой инфраструктуры «Узбекистон хаво йуллари» имеет очень большой долг — эта проблема должна быть решена немедленно, констатируют эксперты.
