Начальник Департамента внешней торговли Министерства инвестиций, промышленности и торговли Иномжон Абдурахманов прокомментировал на своей странице в Facebook повышение с 1 мая утилизационного сбора для электромобилей в Узбекистане.
Абдурахманов начинает с того, что утильсбор является «одной из мер регулирования внешнеторговой деятельности, которая может быть использована в целях обеспечения экологической безопасности, защиты здоровья граждан и окружающей среды от вредного воздействия транспортных средств, утративших потребительские свойства, а также развития промышленных отраслей страны и поддержки местных производственных предприятий».
Комментируя постановление президента от 19 декабря 2022 года, предоставляющее льготы для местных автопроизводителей, чиновник отмечает, что льгота носит не индивидуальный характер, а является преференцией, которой могут воспользоваться все участники рынка. По его словам, основная цель документа — удовлетворение растущего спроса населения на электромобили и гибриды в республике.
В свою очередь, батареи в электромобилях содержат много химических элементов, включая тяжелые металлы, такие как ртуть, никель, кадмий, свинец, литий, марганец и мышьяк, которые, накапливаясь в организме человека, могут нанести серьезный вред здоровью. На фоне возросшего импорта электрокаров правительство ожидает, что к 2035 году в Узбекистане будет образовано более 10 тыс. тонн отходов от отслуживших свой срок аккумуляторных батарей.
«Создание комплексной инфраструктуры и ввод в эксплуатацию заводов по переработке отходов и вторичной переработке автомобильных комплектующих, особенно аккумуляторных батарей, требует значительных инвестиций и не менее 10−15 лет. Полагаю, что повышение утилизационного сбора за электромобили в Узбекистане, помимо решения экологических проблем, послужит созданию мощностей по утилизации аккумуляторов и переработке отходов в республике», — написал Абдурахманов.
Далее представитель МИПТ перечисляет размеры различных сборов с транспортных средств и импортных пошлин с электромобилей в других странах мира, в то время как в республике применяется нулевая ставка.
Также Абдурахманов сравнивает конечную стоимость нового электромобиля из Китай за $20 тыс. при импорте в Евросоюз, Россию и Узбекистан без учета транспортных расходов. Согласно его расчетам, цена ввезенного электрокара в ЕС составит $34,2 тыс. (пошлина в 55%, НДС в 15% и утильсбор в $200), в Россию — $29,6 тыс. (акциз в 15%, утильсбор в $2,6 тыс. и НДС в 20%), в Узбекистан — $25,9 тыс. (нулевая пошлина, НДС в 12% и утильсбор в $3,5 тыс.).
«Это свидетельствует о том, что в Узбекистане интересы потребителей стоят на первом месте», — резюмирует представитель МИПТ.
Иномжон Абдурахманов. Фото: АИМК
Зачем местным автопроизводителям нужны льготы?
По данным МИПТ, в автомобильной промышленности Узбекистана занято более 30 тыс. человек, а в смежных отраслях — более 200 тыс. человек. В ближайшие пять лет ожидается, что показатели достигнут 40 тыс. и 260 тыс. соответственно, из которых более 15% — высококвалифицированные специалисты. Благодаря мультипликативному эффекту автопрома 1 рабочее место в этой отрасли создает 7−8 новых рабочих мест в смежных секторах, включая металлургию, химию, электронику и сферу услуг, отмечает Абдурахманов.
В 2024 году товарооборот автопрома достиг $5,6 млрд, а сумма выплаченных налогов превысила 10,1 трлн сумов — седьмое место среди крупнейших налогоплательщиков Узбекистана с государственной долей.
«В условиях все более жесткой конкуренции на мировом рынке, сохранение и расширение достигнутых в автомобильной промышленности тенденций и создание более 30 тыс. рабочих мест требуют принятия срочных и решительных мер», — отмечает чиновник.
По его словам, в республике создается среда поддержки местных производственных предприятий и здоровой конкуренции между ними. Например, действует несколько автопроизводителей: в Андижанской (GM Uzbekistan), Джизакской (ADM Jizzakh) и Сырдарьинской (Asaka Motors) областях. Также к инвестпроектам привлекаются иностранные компании, а большое внимание уделяется расширению модельного ряда отечественных машин, повышению требований к качеству и безопасности.
Абдурахманов предупреждает, что низкий уровень таможенных пошлин на импортные автомобили сегодня позволяет сохранять невысокие цены на эту продукцию на внутреннем рынке, однако в средне- и долгосрочной перспективе это приведет «к кризису на производственных предприятиях, росту безработицы и ослаблению экономики страны». При этом положение Узбекистана осложняется отсутствием выхода к морю, для чего приходится пересекать территорию как минимум двух государств.
«В таких условиях, из-за высоких транспортных и логистических издержек, привлечь инвесторов, располагающих новейшими технологиями, для реализации проекта по производству автомобилей без льгот практически невозможно», — констатировал он.
В качестве доводов к своей позиции представитель МИПТ приводит положительный пример развития автопрома в Турции, а также негативные — в Австралии и Новой Зеландии. Успех турецкого автопрома чиновник объяснил поощрением внутренного производства за счет ограничения импорта, в то время как Австралия и Новая Зеландия поторопились со снижением импортных пошлин на автомобили.
Как это скажется на вступление во ВТО?
По мнению Абдурахманова, внесение изменений и дополнений в ставки ввозных таможенных пошлин не противоречит правилам и нормам ВТО. До вступления в организацию весьма вероятно, что неприменение действующих тарифных и нетарифных мер приведет к росту импорта и снижению темпов роста ВВП Узбекистана, считает он.
«В свою очередь, соглашение, правила и положения ВТО содержат понятие „иные пошлины и сборы“, и утилизационный сбор применяется в рамках этого понятия. Страна, стремящаяся к членству в ВТО, может включить эти виды платежей в свой окончательный пакет обязательств по членству в ВТО при условии согласования с государствами-членами Организации в ходе двусторонних переговоров», — полагает чиновник.
Представитель МИПТ подчеркивает, что вопрос гармонизации национального законодательства с нормами ВТО не обсуждается в двустороннем порядке с членами организации, а рассматривается в ходе согласования окончательного пакета обязательств с Секретариатом ВТО, который реализуется накануне вступления республики в эту организацию.
Также Абдурахманова допустил, что некоторые обязательства, предусмотренные в итоговых соглашениях, могут включать переходный период. В частности, это он объясняет тем, что развивающиеся страны стремятся повысить благосостояние своего населения за счет поддержки секторов с высокой добавленной стоимостью или осуществления структурных изменений.
«При реализации этого процесса государство может усилить некоторые протекционистские меры, включая меры тарифные и нетарифные регулирования», — заявил начальник департамента МИПТ.
Чиновник приводит примеры Индии, которая на ранних этапах индустриализации активно защищала текстильную и автомобильную промышленность, и США, применяющих импортные пошлины для защиты развивающихся секторов экономики. Также он вспоминает введение пошлин со стороны США и Канады на импорт китайских электромобилей.
Кроме того, Абдурахманов подчеркнул, что «недопустимо высказывать мнения, не обоснованные с точки зрения экономической эффективности, и претендуя на защиту интересов потребителей, без полного понимания содержания реализуемых решений и их стратегических целей для развития государства и благосостояния народа». Любой экономист, блогер и активист может обратиться в Общественный совет при МИПТ, отметил он.
«В целом, я считаю, что полное открытие нашего рынка для иномарок сегодня означает безработицу, слабую экономику и зависимость завтра», — резюмировал он.
Абдурахманов призвал поддерживать производителей в республике, не допуская монополии, постоянно повышать качество отечественных автомобилей, чтобы они могли конкурировать с импортными, создавать собственную научно-исследовательской и опытно-конструкторской базы для устойчивого, долгосрочного развития промышленности.
Повышение утильсбора для электромобилей
Правительство Узбекистана утвердило с 1 мая значительное повышение утилизационного сбора для электромобилей (ТН ВЭД 8703 80). Об этом говорится в постановлении Кабинета министров от 31 января.
Под товарную номенклатуру внешнеэкономической деятельности 8703 80 подпадают транспортные средства, приводимые в движение только электрическим двигателем. Таким образом, это не распространяется на гибридные автомобили.
Размер утильсбора на электрокары варьируется от года их выпуска:
- если менее трех лет — 120 БРВ (45 млн сумов);
- если более трех лет — 210 БРВ (78,75 млн сумов).
Утилизационный сбор с некоторых транспортных средств правительство Узбекистана ввело с 1 августа 2020 года. Ставка утильсбора для электромобилей возрастом менее трех лет тогда составила 30 БРВ (повышение в 4 раза), более трех лет — 90 БРВ (повышение в 2,3 раза).
Цели повышения утильсбора — расширение использования «зеленых» технологий, обеспечение утилизации непригодных батарей в импортных электромобилях, не нанося при этом серьезного ущерба окружающей среде, дальнейшее ускорение работ по локализации в этой сфере.
При этом до 1 января 2030 года произведенные в республике электромобили и гибриды освобождены от утильсбора и таможенной пошлины за импортируемые комплектующие (машинокомплекты), сырье и материалы, оборудование и технологическую оснастку.
Также производителям разрешается до освоения полного цикла процесса производства электромобилей и гибридов (но не более 24 месяцев с момента реализации) ввозить в виде машинокомплектов для крупноузловой сборки (SKD) или в готовом виде (CBU) без уплаты пошлины и утильсбора в количестве до 50% от организуемой производственной мощности, но не более 10 тыс. единиц в год.
Spot приводит мнения экономистов по решению правительства о кратном увеличении с 1 мая ставок утильсбора. По их мнению, к нетарифным ограничениям добавляется таможенная пошлина на импорт электромобилей, противоречащая принципам ВТО.
Ранее Spot писал, что импорт электромобилей в Узбекистан вырос в 1,5 раза — свыше 24 тысяч единиц.
