Как пришла идея
Я уже больше десяти лет занимаюсь GPS-мониторингом — это мой основной бизнес, но в последнее время стало немного скучно: процессы налажены и идут по накатанной.
Полтора года назад пересел на электромобиль и столкнулся с вопросом: «Где заряжать подобный транспорт?». Тогда и задумался, как заработать на зарядке.
После изучения рынка я начал отправлять запросы европейским производителям. Необходимо было найти партнера, который предоставит полный комплект: софт, железо, модель сотрудничества White label, чтобы TokBor запустил бизнес под собственным брендом.
Мы нашли украинскую компанию, которая работает в этой области уже семь лет. В своей стране она занимает 90% рынка, а количество ее заправок достигает полутора тысяч.
Наша первая зарядка появилась на курорте Amirsoy, вторая — в фитнес-клубе BeFit Pro. Всего сейчас работают 15 точек TokBor. Меня часто спрашивают про станцию на парковочной зоне филиала Makro Ecopark в Ташкенте, но там установлены не наши зарядки.
В прошлом году в Узбекистане насчитывалось всего 200 электромобилей. Однако мировая тенденция такова, что спрос на экологичный транспорт неуклонно растет. Тот, кто сейчас грамотно выстроит бизнес на зарядных станциях и заберет интересные локации — выиграет.
Читайте по теме: «Новая эпоха»: как и почему предприниматели Узбекистана пересаживаются на электромобили.
Фото: Евгений Сорочин / Spot
Почему для Узбекистана нет готовых решений
У Узбекистана своя специфика. В мире существуют десять стандартов коннекторов. Так, в США своя инфраструктура, свои зарядки и коннекторы, и, соответственно, их штекер подходит к автомобилю с американским гнездом. То же самое в Европе и Китае.
Яркий пример — Tesla, ее инфраструктура самая масштабная и развитая в Соединенных Штатах. Производитель работает по принципу Apple: другие автомобили не могут заряжаться на станциях Tesla, что и служит драйвером продаж. Но когда компания пришла в Европу, то там сказали, что у них свой стандарт, под который необходимо переделать разъем.
В связи с чем Илону Маску, основателю Tesla, пришлось построить мини-завод в Нидерландах, где на почти готовые машины из США устанавливается другое гнездо.
В прошлом году компания запустила производство в Шанхае (КНР), и китайское правительство фактически заставило производителя переделать электромобили под местную инфраструктуру.
У нас же нет единого стандарта, поэтому нам пришлось изобретать велосипед заново.
Как работает электрозаправка
Первую станцию я заказал с европейскими коннекторами. Хотел по аналогии с бытовой техникой внедрить переходники, потом одумался.
Дело в том, что не каждый электромобилист согласится покупать адаптер, ведь его стоимость варьируется от $150 до $500.
В течение полугода мы с производителем дорабатывали продукт, чтобы большая часть автомобилей могла заряжаться напрямую. Причем в начале европейцы категорически отказались дополнять свои модели коннекторами китайского стандарта.
Я был очень настойчив, и объяснил, что если они этого не сделают, то нам придётся искать других партнёров.
Так они буквально за месяц сделали коннектор переменного тока, а долгожданный коннектор постоянного тока ожидаем к началу осени.
В проект вложили более $150 тыс. и на этом не остановимся — мы продолжим инвестировать в ближайшие пять-семь лет, пока количество станций не превысит 1,5 тыс.
Фото: Евгений Сорочин / Spot
Удобно, что бизнес не требует затрат на обслуживающий персонал: стоит станция и сама зарабатывает.
Для пользователей разработано приложение, которое позволяет отслеживать местоположение всех заправочных станций, состояние интересующих портов (занят или свободен), и удаленно бронировать их, а также следить за процессом зарядки.
Есть два вида станций: медленные и быстрые. В первом случае для зарядки электромобиля с 20% до 80% требуется от двух до четырех часов, во втором — от 15 до 50 минут.
Емкость аккумулятора зависит от модели машины. Пару месяцев назад я из интереса отправился на электрокаре в Самарканд. Выехал полностью заряженным, на 300−350 км пути потратил 80%. Пока доехал до гостиницы осталось 13%. Там я не нашел ни одной электрозаправки, так что заряжаться пришлось от обычной розетки, что занимает порядка 28 часов.
Также расход зависит от скорости. У каждой модели есть крейсерская скорость (примерно 100 км/ч), при превышении которой увеличивается расход. Однажды я доехал до гор и умудрился потратить 50% батареи, хотя расстояние было лишь 80 км.
Фото: Евгений Сорочин / Spot
Бизнес-модель
Юридически все заправки не наши, поэтому после окончания тестового периода каждая точка будет устанавливать цену самостоятельно. Бизнес-модель у TokBor следующая: компания предлагает B2B-сегменту дополнительный бизнес.
Клиент дает локацию, а мы все делаем «под ключ». За использование софта партнер платит TokBor 20% с оборота.
В целом говорить о ценообразовании сложно, так как в Узбекистане нет законодательной базы по электрозаправкам. Самый логичный путь — ставить наценку, но здесь запрещено перепродавать электричество дороже установленной государством стоимости.
Мы берем плату за использование оборудования. Для этого разработали тарифы, которые складываются из возмещения электроэнергии по себестоимости и оплаты за услугу зарядки. Последняя зависит от мощности заправки (чем больше мощность, тем быстрее идет процесс): на медленной станции — от 5 тыс. сумов за час, на быстрой — 50−60 тыс.
Зарядная станция — это вопрос не только прямого, но и косвенного дохода от такой платежеспособной аудитории как электроавтомобилисты. Пока машина заряжается, они проводят больше полутора часов в близлежащей локации.
Поэтому самые заманчивые места — это парки, фитнес-центры и так далее.
Фото: TokBor
Менеджмент проекта
Все процессы пока проходят через меня: я сам устанавливаю, монтирую, подключаю, настраиваю и проверяю. Считаю, что каждый руководитель должен знать бизнес изнутри.
В любом новом бизнесе, с любым новым железом без проблем никак. Бывало так, что я неделями пропадал на точке: то одна машина не заряжается, то другая, из пяти коннекторов нормально работает только один и так далее.
У нас в Telegram есть чат, куда электромобилисты пишут о возникающих проблемах. По полученной обратной связи команда дорабатывает продукт.
Также я веду страницу TokBor в Instagram, где показываю, как монтируются станции, как производится зарядка электрокаров. Раньше занимался и техподдержкой и отвечал на запросы по продажам.
До недавнего времени TokBor не нуждался в продвижении. Мы завезли только первую партию станций, настраивали и дорабатывали продукт, доделывали софт и широкого освещения не требовалось.
В целом планируем продвигаться через собственный сайт и Instagram, а также задействовать самые эффективные, на мой взгляд, площадки — Google и «Яндекс».
Энергетический вопрос
Осенью мы планируем установить десять собственных станций в городах и на трассах Ташкент-Самарканд, Ташкент-Фергана. Для локаций вне населенных пунктов нужны быстрые зарядки мощностью 60−120 кВт, потому что человек не будет 5 часов сидеть у дороги и ждать, пока автомобиль зарядится.
Чтобы снизить нагрузку на сети, TokBor планирует разработать «зеленый тариф» — установить солнечные навесы над станциями. Панели будут собирать энергию и отдавать ее городу. Таким образом получится возместить 20−25% потребленного электричества.
В целом в том, что в стране начинается бум на электрокары, есть заслуга и TokBor, ведь мы снимаем главный вопрос: где заряжаться.
Если вы предприниматель и тоже готовы поделиться своим опытом с другими, пишите нам на info@spot.uz. Это бесплатно.
